Контрруление на мотоцикле

Контрруление

Долгое время в байкерской среде прочно был укоренен миф о том, что контрруление – это что-то высокотехнологичное, сложный навык, которому нужно специально учиться, и который используется только в определенных ситуациях. На самом же деле, контрруление – это обычное руление мотоциклом. Без него вы просто не сможете повернуть байк.

Суть работы контрруления

Этот прием можно испробовать на любых скоростях, даже на тесной площадке паркуя мотоцикл. Все дело в том, что байк, движущийся по прямой, достаточно стабилен. Его сложно вывести из равновесия – а ведь именно это необходимо сделать, чтобы он повернул.

Отбросьте мысли о том, что управляете мотоциклом наклоном корпуса – не раз проводились эксперименты с полностью заклиненным в центральном положении рулем. Пилот может хоть как угодно свешиваться с байка – без поворота руля он наклоняется – но продолжает ехать прямо.

Итак, чтобы вывести мотоцикл из равновесия, необходимо применить этот загадочный прием – контрруление. На долю секунды мотоциклист поворачивает руль, допустим, вправо. Мотоцикл сразу же теряет равновесие, и начинает заваливаться влево. Далее он самостабилизируется (когда пилот перестает воздействовать на руль), и снова выравнивается – но уже на новой траектории. Поворот – получился. Это и было то самое мифическое контрруление.

Почему это происходит?

Большинство мотоциклистов, которые краем уха слышали о контррулении, начинают рассказывать о гироскопическом эффекте и стремлении колеса выровняться в вертикальной плоскости. Якобы это и объясняет возможность контррулить. На самом деле, все намного проще: дело заключается в рулевой геометрии:

• Ось поворота переднего колеса расположена спереди от точки контакта с асфальтом;
• Это уже не эффект гироскопа – но эффект флюгера;
• Поэтому конттруление работает на всех скоростях и на любых двухколесных средствах, от самокатов и велосипедов – до больших туристических мотоциклов.

Гироскопический эффект в управлении мотоциклом, конечно, тоже играет роль. Но вот он-то как раз и работает на высоких скоростях. Обращали внимание? На небольшой скорости повернуть на мотоцикле очень легко. Он словно сам заваливается в поворот. А на высокой это сделать уже сложнее. Гироскоп, создаваемый вращением колеса, вызывает стремление мотоцикла ехать прямо и только прямо. И лишь с помощью контрруления можно нарушить эту стабильность.

Нужно ли дополнительно тренировать контрруление?

Миф об особенности и уникальности контрруления породил миф о том, что при обычной езде используется «обычное» руление. На самом же деле для любого поворота необходимо сначала вывести байк из равновесия, и делается это именно с помощью контрруления. Это – единственный возможный способ повернуть на любом двухколесном транспорте. Каждый пилот использует его во время езды бессознательно и всегда – иначе он бы не смог маневрировать.

Но вся проблема заключается именно в бессознательности. Выделение контр- и «обычного» руления вызвано полным непониманием физики управления мотоциклом. И это уже – серьезная причина многих ДТП, которых можно было бы избежать. Одно дело – бессознательно слегка уводить руль, чтобы просто повернуть – и другое дело – сознательно выкрутить руль в сторону, противоположную повороту, чтобы уйти в резкий маневр.

Когда впереди неожиданно возникает препятствие, начинают работать рефлексы и инстинкты. Организм человека делает все, чтобы уйти от столкновения, и внедренные в подкорку установки о том, что «повернул руль вправо – поехал вправо» играют в этом случае злую шутку. Пилот всеми силами пытается рулить «от угрозы», и этим направляет свой байк прямо в преграду. А если бы он отбросил в сторону инстинкты и применил контрруление сознательно – у него был бы шанс уклониться.

Именно поэтому контрруление необходимо отрабатывать на площадке. Для этого не обязательно записываться в мотошколу (хотя это, конечно, идеальный вариант), достаточно найти место с хорошим асфальтом, друга с конусами и флажками, и посмотреть несколько обучающих видео.

Сама же суть тренировки заключается в следующем:

• Едьте прямо со стабильной скоростью;
• Положите руку на руль с противоположной от поворота стороны;
• Не тормозите, но и не разгоняйтесь;
• Плавно отталкиваете от себя рукоятку руля, противоположную от поворота;
• Мотоцикл быстро накренится в сторону поворота;
• Прекратите воздействовать на рукоятку;
• Выпрямите мотоцикл;
• Готово! Вы сделали поворот, сознательно применив контрруление;
• Усложняйте задачу, чтобы друг играл роль препятствия, выбрасывая перед вами, например, руку или флаг.

Отлично помогает разобраться в управлении байком руление одной рукой. Когда пилот держится за руль двумя руками, они словно вступают между собой в борьбу. Если же при каждом повороте браться лишь за внутреннюю рукоять, которую нужно будет «толкать» – любые змейки и прочие элементы проходятся гораздо чище (конечно, здесь еще будет играть «серая зона сцепления», но об этом в другой раз).

Контрруление

Смещение точки контакта почти незаметно, поэтому не нужно искать контрруление на фотографиях. Обратите внимание, что поворот колеса кратковременный, а вот усилие на руле может быть разным. По мере наклона мотоцикла, в зависимости от его модели, ускорения или торможения, скорости, загрузки и т.д. он может либо сопротивляться наклону, либо наоборот стремиться завалиться в сторону наклона. Контрруление в данном случае позволяет водителю удерживать мотоцикл на том углу наклона, который нужен, независимо от того валится он или наоборот сопротивляется. Допустим, до определенного угла наклона вам приходилось давить на руль в одну сторону, а мотоцикл начал валиться и вам уже приходится применять силу в обратном направлении, чтобы удерживать его от падения.

На высоких скоростях наклону немного способствует гироскопическая прецессия, но сам гироскопический эффект, наоборот заставляет прикладывать бОльшее усилие к рулю. Другими словами, гироскопический эффект вопреки мифам, не наклоняет мотоцикл в требуемую сторону, и даже наоборот – мешает. Кстати, мотоцикл с лыжей вместо переднего колеса очень чутко подчиняется контррулению.

Контрруление работает на любых скоростях движения. Когда вы начинаете движение на мотоцикле или велосипеде, то обратите внимание, каким образом вы удерживаете баланс. Вы поворачиваете руль в ту сторону, куда валится мотоцикл или велосипед – то есть делаете контрруление! Поскольку эффект контрруления основан на инерции, то оно проявляется сильнее с ростом скорости. Чем ниже скорость, тем более ощутимое воздействие на наклон мотоцикла оказывает работа корпусом, чем выше скорость, тем сильнее работает контрруление.

Катаясь на велосипеде или на легком мопеде можно почувствовать, что он подчиняется контррулению, но поскольку перемещения тела водителя в сторону в данном случае играют бОльшую роль, то можно на подсознательном уровне привыкнуть к этому и не думать о контррулении вообще. Когда человек пересаживается на тяжелый мотоцикл, то он может заметить, что тот не так охотно заходит в поворот, куда он своей массой пытается его наклонить. При этом, если сидеть с прямыми руками, то водитель непроизвольно давит на ту рукоятку руля, куда он хочет наклонить мотоцикл попутно применяя контрруление. Но, как уже говорилось выше, с согнутыми локтями это перестает работать. И когда такое случается, мотоциклист желая разобраться, в чем дело пытается вычитать в книгах по трековым технологиям, как нужно рулить в повороте и пытается применять на практике нюансы, вроде наступания на подножки, направления взгляда и управления газом и тормозом. Забывая при этом о главном способе управления.

В глубоких наклонах (какие мы на дорогах общего пользования обычно не исполняем), любое усилие, приложенное к рулю может спровоцировать потерю контакта колеса с асфальтом, поэтому в мотогонках, когда мотоцикл наклонен совсем низко и гонщик держится за мотоцикл локтям и коленями не опираясь на руль, траектория корректируется ускорением и торможением. Для езды по городу, достаточно контрруления, да и не повиснуть на руле в глубоком наклоне на классическом мотоцикле достаточно сложно. Если мы ездим по асфальту, не на треке, то основным средством для изменения траектории движения мотоцикла на любых скоростях, является контрруление. Контрруление позволяет корректировать траекторию движения мотоцикла в любой момент прохождения поворота. Изменение траектории движения подразумевает под собой: поворот, корректировку траектории в повороте, быстрое экстренное маневрирование и еще некоторые нюансы, о которых будет рассказано в следующих статьях.

Кстати, эффект контрруления был официально признан лишь в 1974 году на конференции по безопасности мотоцикла в Сан-Франциско. У нас пока нет.

Секреты контрруления

Каждый использует это явление, даже если не знает о его названии. Но вот как только речь доходит до объяснения, внезапно становится сложно подобрать необходимые слова. Давайте поломаем мозг вместе, заодно поймем, почему же такой казалось бы элементарный эффект вызывает столько внимания.

Если кому-то лень вникать в смысл и теории, то вам достаточно выехать на ровную площадку и на пониженной передаче просто последить за поведением переднего колеса в момент руления, когда вы толкаете от себя то левую, то правую ручку. А еще лучше, если вы будете ловить баланс на максимально низких скоростях. Мотоцикл, будучи конструкцией завязанной на балансе, уходит в повороты и любое изменение положения на дороге за счет наклона от вертикальной оси. Наклон мотоцикла прямо пропорционален силе и продолжительности воздействия на рукоятку, к вопросу о положении рук, моторике и тонусе кистей. Резкий толчок рукояти равен резкому повороту, а слишком резкий на коротком мотоцикле иногда вовсе приводит к падению. Чем дольше мы нажимаем на рукоять, тем больше мы делаем угол наклона. Пока все легко.

– Почему контрруление так сложно к восприятию, если оно так легко используется нами инстинктивно в движении? – спросите вы.

Вопрос любопытный. И хитрость даже не в том, что с толку сбивает явное противоречие, которое никак не хочет укладываться в голове, мол, повернуть влево, толкай правую ручку — зачем толкать правую, если поворачиваю в левую.

Собака зарыта в другом, мы мысленно представляем, что для поворота нужно тянуть на себя ту сторону руля, в которую хотим сделать наклон для поворота, но дело в том, что тянуть-то ничего не нужно! Кстати, из-за этого представления в экстренной ситуации контрруление играет против пилота, потому что водители слишком часто выворачивают руль в сторону от опасности, но получают эффект контрруления и врезаются в то, чего хотели избежать.

В основе контруруления лежат центробежная сила, гироскопический эффект и о черт, опять это пятно контакта! Чтобы сохранять вертикальное положение нам нужно действовать в пику силам гравитации, так как когда мотоцикл начинает падать (попробуйте на совсем низких скоростях ловить баланс по прямой, рулем будете юзать без конца, лишь бы не упасть!), нам приходится выворачивать руль в противоположную сторону, чтобы центробежная сила, имея пятно контакта на противоположной стороне покрышки вернуло нам стабильное положение.

Теперь понимаете? Не так и сложно, как оказалось. Сложности возникают с повышением скорости – чем больше скорость, тем больше влияние центробежных сил и гироскопического эффекта. Для поворота приходится прикладывать усилия как для вхождения в поворот, так и для возвращения в вертикальное положение.

Работу с контррулением нужно тренировать не менее усердно, чем торможение. Если вы до сих пор не понимаете, как это работает, одолжите у соседского ребенка старенький велосипед «Аист» (утрирую), и попробуйте поездить на нем с предельно низкой скоростью, чтобы не мучить двигатель мотоцикла и не уронить его чисто случайно. Пока вы будете ловить баланс, стараясь не упасть, вы неизбежно начнете использовать контрруление и о чудо, ручку руля будете толкать, от себя, а не тянуть со всей силы, начнете замечать поведение колеса. На мотоцикле все тоже самое, только с другими скоростями и габаритами.

Контрруление на мотоцикле

Наверное один из самых занудных мотосоветов, но об одной из фундаментальных категорий теории движения мототранспорта.

Каждый кто управлял мотоциклом знает это. В мотошколе упоминают (но не объясняют), а мотоциклисты всё время спорят об этом. Действительно, что это такое? Как это работает? Почему это работает? На все эти вопросы я постараюсь ответить в этом мотосовете.

На сверх малой скорости мы поворачиваем руль туда, куда хотим ехать. Мы можем делать так только на скорости менее 10 км/час. Если скорость выше мы делаем всё наоборот, независимо от того осознаём мы это или нет. Например, если мы хотим повернуть направо, то на самом деле мы ПЫТАЕМСЯ повернуть руль налево. Это приводит к тому, что переднее колесо наклоняется вправо и из-за наклона колеса происходит поворот направо. Это и есть контрруление.

Почему же мы не путаемся и поворачиваем руль в нужную сторону на любой скорости? Потому, что мы усвоили, что не нужно прилагать усилий управляя мотоциклом. Поворот руля влево ВОСПРИНИМАЕТСЯ нами так, словно мы толкаем руль правой рукой, а не тащим левой. Такое ощущение связано с тем, что чем сильнее мы толкаем руль, тем больше мотоцикл поворачивает направо и, следовательно, кажется руль все сильнее стремиться повернуть направо. Другими словами, мы быстро связываем контрруление с той рукой, в сторону которой мы поворачиваем. Более того, даже небольшой опыт позволяет понять, что контрруление требует намного меньше усилий, в то же время повернуть руль в сторону поворота невозможно. В конце концов человек быстро обучается.

Для понимания контрруления необходимо иметь лишь поверхностные знания о гироскопе – не более того, во что ВЕРЯТ большинство людей представляя работу гироскопа. (Несмотря на то, что большинство из них ЗАБЛУЖДАЕТСЯ, я все равно опишу их позицию). Явление называется «гироскопическая прецессия». Гироскопическая прецессия возникает когда на ось вращающегося гироскопа прикладывается сила смещающая эту ось. Вектор силы вращающегося гироскопа направлен под углом в 90 град к плоскости вращения. Следовательно, если мы попытаемся повернуть переднее колесо влево, то сила, которую мы прикладываем, поворачивая руль, будет направлена направо против оси вращения колеса и будет наклонять колесо вправо. Аналогично, пытаясь повернуть колесо вправо в результате колесо будет наклоняться влево.

Однако гироскопическая прецессия не является необходимым условием контрруления. Не имеет значения на сколько, но если переднее колесо отклоняется от прямолинейного движения ваш мотоцикл начинает наклоняться в противоположную сторону. Без преувеличения можно сказать, что даже без гироскопической прецессии, поворот переднего колеса мотоцикла в одну сторону приводит к контррулению в противоположную. Происходит это из-за угла наклона вилки. Этот эффект можно наблюдать на стоячем мотоцикле. Просто поверните руль в сторону и вы увидите, что мотоцикл наклоняется в противоположную.
[Заметьте, что гироскопическая прецессия не является необходимым условием контрруления, но облегчает его – делает его более ровным – но НЕ приводит к контррулению. Простыми словами – в основе контрруления лежит центробежная сила, а не гироскопическая. Чтобы лучше понять это, почитайте Centrifugal forceДля лучшего понимания почитайте ветку форума (на английском — прим. SixBiSix)].

С того момента как ваша голова и тело не находятся в одной плоскости с крутящимся колесом, они не прецессируют. Ваше тело остается соосно с корпусом мотоцикла.

При езде на мотоцикле, поворот руля немедленно преобразуется гироскопической прецессией в наклон в противоположную сторону. Так как переднее колесо прикреплено к раме мотоцикла, то мотоцикл также наклоняется. Однако наклон МОТОЦИКЛА происходит из-за воздействия на руль и соответствующего поворота переднего колеса — гироскопическая прецессия играет только вспомогательную роль в этом процессе и не оказывает значимого эффекта.

Например, если вместо переднего колеса была бы лыжа, то поворот происходил бы в сторону поворота руля (точно также как это происходит если вместо лыжи установлено колесо) и корпус наклоняется в противоположную сторону, подтверждая что даже контрруление лыжей все еще эффективный способ управления.

ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОСОБ повернуть мотоцикле, движущегося быстрее пешехода, это контрруление (если конечно у мотоцикла только два колеса). Мы поговорили только о том, почему мотоцикл начинает наклоняться. Конечно, все что мы обсудили выше относится к непосредственно повороту переднего колеса сопровождающегося одновременным наклоном мотоцикла в противоположную повороту руля сторону. Что же происходит дальше?

Прежде чем перейти к рассмотрению более сложных явлений, отмечу, что если вы перестанете давить на руль (или вас выбросит из седла мотоцикла), после нескольких неконтролируемых колебаний из стороны в стороны ваш мотоцикл «найдёт» прямолинейный курс, самостабилизируется и поедет прямо! Да это так, ваш мотоцикл имеет встроенный механизм само-коррекции – известный под названием Геометрия механизма управления – который позволяет мотоциклу самостоятельно компенсировать любые наклоны и изменения скорости и продолжать движение прямо независимо от того, едите ли вы на мотоцикле или мотоцикл едет уже без вас – пока скорость мотоцикла не снизится настолько, что он упадет в сторону.

На рисунке показано, как обычно выглядит передняя часть мотоцикла. Руль соединен с рулевой колонкой (steering column), которая соединена с рамой мотоцикла (knee bone), которая соединена… ой, мы двигаемся в неверном направлении. Рулевая колонка (в народе называемая «рулевой стакан» [steering stem]) не соединена напрямую ни с рамой мотоцикла, ни со стаканами вилки! Наоборот, она соединена с так называемым траверсой (triple-tree) на рисунке отмеченной буквой D). Это то место, где оба пера вилки (forks), скрепленные вместе по ходу всей рулевой колонки, соединены с рамой мотоцикла. Вы можете заменить, что траверсы выставлены вперед и поэтому перья вилки также смещены немного вперед по отношению к рулевой колонке (обратите внимание на диагональные линии отмеченные как С и С’). Это называется смещение вилки (offset).

Теперь пожалуйста, обратите внимание, что перья вилки закреплены в траверсах не перпендикулярно земле, а под углом. Этот угол называется углом наклона вилки (rake).Если бы угол наклона вилки отсутствовал (и не было бы небольшого смещения вилки), то переднее колесо должно было касаться дороги в точке А. (В большинстве случаев угол наклона вилки примерно 30 градусов).

Угол наклона вилки играет огромную роль. С одной стороны, благодаря углу наклона вилки любой наклон колеса приводит к повороту колеса в сторону наклона. С другой стороны, он замедляет руление. Это значит, что если на низкой скорости руль поворачивается на 20 градусов, то траектория движения меняется немного меньше 20 градусов. [Никогда не поворачивайте руль на 20 градусов двигаясь на высоких скоростях – передней колесо всегда направлено прямо]. При повороте на высокой скорости, угол наклона вилки ЗАМЕДЛЯЕТ реакцию мотоцикла на поворот руля (Ниже я объясню почему).

Посмотрите на рисунок и представьте, что вместо поворота направо колесо смотрит прямо на вас. (Корпус мотоцикла остается повернутым направо).

Теперь вы увидите, что пятно контакта, которое до поворота колеса находилось в точке В, находится теперь в точке С’. Другими словами, из-за того, что вилка наклонена, часть вашего усилия на поворот руля тратиться на смещение пятна контакта колеса с дорогой (Поэтому руление «медленнее» — и чем больше угол наклона, тем медленнее руление. Обратите внимание, что «медленное руление» не тоже самое, что «недостаточная поворачиваемость» (under-steer)).

Отметим особенность, что точка пересечения колеса с красной диагональной линией С’ находится выше, чем точка пересечения колеса с линией В. Это объясняет то, почему из-за наклона вилки при повороте руля перед мотоцикла опускается ниже. Горизонтальное расстояние на уровне земли между В и С (не С’) называется вылет (trail). (Вылет, как вы можете заметить, зависит от угла наклона вилки, смещения и радиуса колеса). На некоторых мотоциклах переднее колесо закреплено не ровно между амортизаторов, а либо немного выше либо ниже вилки. Фактически, такое смещение необходимо для того, чтобы уменьшить или увеличить смещение вилки, а значит увеличить или уменьшить вылет.

Устойчивость вашего мотоцикла в движении зависит от вылета. Однако, замечали ли вы, что на мотоциклах с очень большим углом наклона вилки (и следовательно большим вылетом) переднее колесо очень неустойчиво (на низкой скорости) если оно не направлено строго прямо? Эта особенность объясняет одну из причин, почему колесо поворачивает в сторону поворота, как только оно наклонилось в эту сторону. Любой наклон колеса в сочетании с силой притяжения, стремящейся приблизить переднюю часть мотоцикла к земле, приводит к смещению вперед пятна контакта колеса с дорогой. Более того, заметьте, что ось вашей вилки направлена в точку С, не С’, и она находится сзади центра тяжести передней части мотоцикла. Следовательно, сила притяжения играет более существенную роль в повороте колеса, чем может показаться на первый взгляд. (И теперь вы понимаете, для чего нужны рулевые демпферы – благодаря им небольшой наклон не приводит МОМЕНТАЛЬНО к повороту колеса в направлении наклона.)

Но существует другая, более весомая, причина, из-за которой наклон колеса приводит к повороту – тяга развала (camber thrust). В отличие от автомобильных шин, на мотоцикле вы ездите на шинах не с плоским профилем, а с круглым. При езде прямо пятно контакта располагается точно по середине покрышки, максимально удаленным от оси колеса. При наклоне пятно контакта располагается ближе к оси колеса. Самая удаленная от оси колеса часть ВРАЩАЕТСЯ БЫСТРЕЕ, чем любая другая, находящаяся ближе к оси колеса. Значит когда вы двигаетесь в наклоне, то внешняя сторона пятна контакта движется быстрее внутренней.

Возьмём два конусообразных стакана и соединим их вместе, как показано на рисунке ниже. Разве это не похоже на профиль вашей покрышки если смотреть на нее спереди?

Теперь положите один из стаканов на стол и толкните его. Стакан ДОЛЖЕН двигаться по кругу, потому, что край стакана движется быстрее, чем любая другая его часть. Так происходит и с колесом мотоцикла. Сила тяги развала заставляет ваше колесо поворачивать при наклоне.

Таким образом, угол наклона вилки и тяга развала вместе преобразуют наклон переднего колеса в поворот в сторону наклона. Затем, корпус мотоцикла следует за колесом и наклоняется в сторону поворота.

Теперь вы знаете, что такое контрруление, его механизм и как это происходит. Сейчас у вас может возникнуть вопрос, почему колесо останавливается каждый раз при небольшом контррулении? И как я раньше отметил, каким образом мотоцикл без пилота сам двигается прямо?

Ответ на оба эти вопроса даст центробежная сила и, опять, угол наклона вилки. При любом соотношении скорости и угла наклона, существует только один диаметр круга на котором они могут быть постоянными. Это точка баланса в которой сила притяжение пытается уронить мотоцикл, а центробежная сила стремиться его поднять, и эти силы уравновешивают друг друга. (Если у вас есть MS Excel, вы можете скачать этот файл для подтверждения моих слов).

Если скорость увеличивается, а радиус поворота не уменьшается (возможно в оригинале ошибка и радиус поворота должен увеличиваться), то центробежная сила будет удерживать мотоцикл более вертикально – т.е. уменьшать угол наклона. Это, в свою очередь, уменьшает тягу развала и мотоцикл, по собственному желанию, увеличивает радиус поворота.

Если скорость не меняется, но радиус поворота меньше радиуса, на котором достигается баланс сил, то центробежная сила становится больше силы притяжения и опять происходит увеличение радиуса поворота так, как было описано выше.

Как только ваш мотоцикл стабилизировался в повороте (постоянная скорость, постоянный наклон и постоянная сила поворота руля) в этом состоянии он будет оставаться до тех пор, пока не изменится сила поворота руля (т.е. например вы немного больше надавите на руль или измениться дорожное полотно или подует боковой ветер или вы переместите свой вес или измените скорость).

Стабильность мотоцикла нарушается, как только вы прикладываете на руль усилие. Воздействие на руль, тяга развала и угол наклона вилки сходятся в смертельной схватке, исходом которой является самовыравнивание мотоцикла. Сила, направленная на сохранение мотоциклом прямолинейного движения, но она также связана с силой трения. В пятне контакта передней покрышки есть возникает сила трения, которую целый мотоцикл прикладывает для того чтобы «содрать» резину с покрышки. Если мотоцикл находится на одной линии с передним колесом (это возможно только при движении прямо), то очень важно, чтобы «сдирания» резины не было. Но если мотоцикл находится не на одной линии с передним колесом, то силы будут стремиться выправить колесо через давление в месте пятна контакта, находящегося на наружной части траектории. Так как пятно контакта находится где-то в районе точки В, и далеко позади оси вилки (красная линия С), колесо стремиться сойти с траектории.

Я верю, что теперь вы знаете, почему мотоцикл без пилота совершает несколько широких колебаний за несколько мгновений, т.к. все силы борются друг с другом и мотоцикл становится стабильным найдя прямую траекторию в вертикальном положении. Дизайнеры передней вилки мотоцикла умницы! Не так ли?