Экстренное торможение на мотоцикле

Торможение на мотоцикле — как правильно?

У Яндекса часто спрашивают, почему при необходимости внезапной остановки мотоцикла тормозят. Простите, но как же еще остановить байк, если не тормозами? Хотя, возможно, смысл этого вопроса в другом – почему «притормаживает» мотоциклист, когда требуется экстренно остановиться. Потому, что нужно хорошо владеть теорией того, как тормозить на мотоцикле, практиковаться и доводить действия до автоматизма.

Немного теории

В торможении мотоцикла все значительно проще, чем, скажем, заложить мотоцикл в поворот. Тем не менее, некоторые моменты необходимо понимать:

1. Сцепление колес с дорогой – это основной фактор устойчивости мотоцикла при езде, а также при совершении маневров, в том числе, с использованием тормозов.
2. Площадь сцепления колеса с дорожным покрытием традиционно называется пятном контакта колеса с дорогой.
3. Чем больше пятно контакта, тем большее тормозное усилие можно реализовать колесом.
4. В каждый отдельный момент времени наиболее эффективным будет то торможение, которое приходится на наиболее загруженное колесо.

Правильно тормозить означает использовать как задний, так и передний тормоз, а также не забывать понижать скорость, переключением передачи.

Обычное торможение

При равномерном прямолинейном движении система райдер-байк правильно уравновешена таким образом, что пятно контакта заднего колеса немного больше переднего. В процессе торможения под действием различных сил развесовка изменяется, нагружая больше переднее колесо. Основной тормозной путь мы преодолеваем с загрузкой переднего колеса. Таким образом, тормозной потенциал байка реализуется, главным образом, передним тормозом.

Если мы будем пользоваться только задним тормозом, то получим в 2 раза менее эффективное торможение (т.е. тормозной путь увеличиться примерно в 2 раза). Это интуитивно понятно любому начинающему райдеру. Поэтому почти все и всегда стараются тормозить «рукой». Однако не стоит забывать, что в этой схеме найдется место и для ножного тормоза. Ведь когда мы начинаем тормозить, у нас загружено заднее колесо. Это означает, что придание тормозного импульса на заднее колесо в самом начале торможения позволить останавливаться более эффективно и безопасно.

Итак, для того чтобы правильно затормозить на мотоцикле нужно:

1. Поджать задний тормоз до момента легкого просаживания мотоцикла.
2. Плавно, но сильно нажимать на передний тормоз.

Сила нажатия зависит от предполагаемой длины тормозного пути.

Экстренное торможение

В идеале последовательность действий должна быть той же, что и при обычном торможении на мотоцикле.

1. Задний тормоз.
2. Переключение передачи -1.
3. Максимально сильное выжимание переднего тормоза до писка покрышки заднего колеса, но не допуская блокировки переднего.
4. Переключение передачи -1.

Но в действительности даже люди, которые катаются не первый день, в экстренной ситуации напрочь забывают о заднем тормозе и по привычке выжимают передний. При этом нагрузка перераспределяется таким образом, что 90% веса системы байк-райдер приходится на переднее колесо. К этому следует добавить, что экстренное торможение на мотоцикле – это всегда инстинктивно резкое нажатие на ручку тормоза. Но учтите, что при резком торможении сила, держащая мотоцикл в равновесии ослабнет, в результате вы потеряете устойчивость и упадете.

Если вы относитесь к тем райдерам, которые в экстренной ситуации жмут на передний тормоз, то продолжайте делать так, как делали, но правильно: Для стабилизации мотоцикла приучите себя дополнять переднее торможение задним, т.е. тормозите обоими тормозами попеременно. При этом переднее колесо будет выполнять основную тормозную функцию, а заднее – способствовать стабилизации байка и коррекции движения.

Торможение на скользкой дороге

Все вышеописанные принципы в полной мере применимы и для ситуаций с плохим сцеплением колес с дорогой (мокрый асфальт, песок и проч.).

Но есть и некоторые особенности:

• уменьшение коэффициента сцепления ведет к снижению общей тормозной силы;
• перераспределение массы системы райдер-байк незначительно, и это значит, что заднее колесо, наравне с передним, продолжает иметь большую площадь контакта с дорогой.

Из этих особенностей есть 2 следствия, которые стоит учесть:

• тормозной пути увеличивается в 3-5 раз;
• следует в большей степени задействовать задний тормоз.

Итак, чтобы останавливаться на скользкой дороге правильно:

1. Не паникуйте.
2. Тормозите задним колесом.
3. Выравнивайте мотоцикл.
4. Используйте задний и передний тормоз, стабилизируя мотоцикл.
5. Тормозите на грани блокировки колес.

Торможение в повороте

Никогда не тормозите, выполняя поворот на мотоцикле. Ни задним, ни, тем более, передним тормозом. Этим вы будете способствовать выводу мотоцикла из поворота и к критичному снижению его устойчивости.

Если вам нужно снизить скорость, делайте это до захода на поворотную дугу. А сам поворот проходите правильно, т.е. с ускорением.

Экстренное торможение на мотоцикле

Кто-то скажет, мол при езде в городе любое торможение можно назвать экстренным, ведь не будешь же ты тормозить без видимой на то острой причины, городской трафик достаточно плотный. Так вот, экстренное торможение от любого другого отличает количество времени, за которое необходимо сбросить скорость до нужной, а его у вас для этого до неприличия мало.

Страх не успеть оттормозиться приводит к панике, а та неминуемо тащит за собой роковые ошибки. Рассмотрим основные моменты.

Положение мотоцикла и рулевого колеса

При экстренном торможении запомните главнейшую аксиому, которая неоспорима: если вы совершаете маневр, то тормоза должны быть отпущены, а если тормозите, то не подруливаете.

Поясню. При зажатом рычаге тормоза колесо и без того озадачено блокировкой во время движения, а когда вы еще собираетесь его повернуть, то на мотоцикле происходит или срыв колеса, или воблинг. Любые маневры с зажатым тормозам только увеличивают опасность падения и при этом уменьшают эффективность самого торможения.

Говоря о положении мотоцикла очень важно, чтобы он находился в ровном вертикальном состоянии. Чтобы тормоза сработали на «ура» и производителю не было бы стыдно перед вашими родными за то, что ваш тормозной путь оказался длиннее — не мешайте им делать свою работу. При любом наклоне мотоцикла или маневре телом, рулем вы так или иначе изменяете пятно контакта покрышки с поверхностью дороги. А теперь представьте, вы поставили шикарнейшие тормоза на свой суперспорт, заложили в городе под коленочку (что в принципе идея не фонтан), как тут на перекрестке вылетает машина, а вы уже в повороте. Так как вы в маневре, пятно контакта смещается на покрышке к краю, сцепление естественно меньше. Вы выжимаете тормоза, да, колесо блокируется, но скорость и угол наклона не дает колесу полного сцепления. В первом случае, вы просто не успеете остановиться, во втором случае, торможение в повороте приведет к срыву колеса и падению.

Срыв колеса

Относительно срыва колеса долго рассуждать не приходится. В целом срыв колеса является побочным эффектом торможения в повороте. По сути это же явление реально назвать «снос», просто снос не всегда вызывается действием тормоза. Срыв в экстренном торможении происходит так резко, что вы чувствуете, будто у вас реально оторвало колесо. Когда вы только входите в поворот, срывает чаще переднее колесо, так как его угол наклона не соответствует вектору движения всего мотоцикла. А вот при выходе из поворота страдает заднее, так как большая часть мотоцикла уже практически вышла из маневра, а заднее колесо не успело перестроиться следом.

Экстренное торможение очень опасно в поворотах, потому что вам приходится или маневрировать, или тормозить. А когда вы нарушаете это правило и зажимаете тормоз, но пытаетесь управлять, колесо блокируется или резко заворачивается в бок рулевая ось, сцепление покрышки сводится к нулю и вы просто кубарем летите по трассе.

Работа тормозом

При экстренном торможении работать только одним тормозом — не разумно, нужно комбинировать. Дело в том, что если вы резко затормозите только передним тормозом, то перегрузите вилку и если не перелетите через руль на первых трех секундах, то в стоппи уйдете точно. Если вы экстренно затормозите только задним тормозом, то его блокировка приведет или к юзу колеса, или к меньшей эффективности торможения в целом.

Вывод — использовать оба тормоза.

Подведем итоги

Действия во время экстренного торможения:

• Выровнять мотоцикл и колесную базу
• Не маневрировать во время торможения
• Использовать оба тормоза
• Не паниковать

Торможение на мотоцикле

Неважно, тяжелый ли это круизер, эндуро или кроткий турист – в этой ситуации важен каждый метр! Мы советуем вам, как безопасно и эффективно тормозить мотоцикл и как правильно отрегулировать тормозную систему.

Гражданка Ковальская едет осторожно, потому что она попадала в аварию двадцать лет назад. Сегодняшний день для нее начался ужасно – рано утром соседи затопили ее квартиру! Мало того, ее ребенок был невыносим с утра, а его опекун опоздал более чем на четверть часа! В результате сумасшедшая и разъяренная Ковальская садится в машину и спешит на работу. Покидая главную улицу, она смотрит вправо и влево краем глаза. И не замечает встречного мотоциклиста…

Если вы мотоциклист, то молитвы недостаточно. У вас есть всего несколько секунд, чтобы избежать столкновения с автомобилем, который вдруг окажется у вас на пути. За долю секунды вы должны принять решение – остановиться или попытаться избежать столкновения.

С чем связано экстренное торможение ? Мы объясним это на примере Honda 1000 CBF. Чтобы показать все этапы торможения как можно точнее, все изменения и даже малейшие ошибки, мы оснастили Honda набором электронных датчиков и системой записи данных. Мы измерили все – от гидравлического давления в тормозных системах, через скачки подвески, до заноса переднего колеса и, таким образом, распознавания склонности колес к блокировке.

Торможение от сотни км/ч до нуля

Первая попытка – резкое торможение со скоростью 100 км / ч без ABS. Испытание проводится на взлетно-посадочной полосе аэропорта, где столбики прокладывают тормозной путь. 100 км / ч на спидометре и начинается торможение. Остановка сопровождается элегантной остановкой, и достаточно расстояния в 40 метров. Это означает, что средняя задержка составляет 9,8 м / с2. Это тормозной путь, но если вы тормозите или теряете внимание во время торможения со скорости 100 км / ч, вы в течение этого времени преодолеете 28 м (!). Таким образом, общее тормозное расстояние состоит из времени реакции водителя и времени, когда в тормозной системе будет создано соответствующее давление и нагрузка на колесо будет динамически изменяться.

Динамическое изменение нагрузки на колесо – звучит как урок физики. Что происходит? В мотоцикле из-за инерции масс и высоты центра тяжести увеличение задержки вызывает перемещение нагрузок между колесами. Нагрузка спереди увеличивается, а сзади уменьшается пропорционально. Поскольку нагрузка на переднее колесо увеличивается, оно может нести большую тормозную мощность. Чем выше нагрузка, тем сильнее давление . Его размер зависит от общего веса водителя и мотоцикла и передается на шину за счет сопротивления пружин и частично за счет сопротивления демпфированию.

Таким образом, динамическая нагрузка на колеса меняется. От этого зависит эффективность экстренного торможения . Для этого необходимо непрерывно изменять давление в тормозной системе в течение 0,5-0,7 с (в зависимости от положения центра тяжести и колесной базы) вместе с отклонением вилки.

Если вы сделаете это быстро (менее чем за 0,1 с) и с большим усилием нажмете ручку тормоза, у вас наверняка возникнут проблемы. Это связано с тем, что переднее колесо может передавать только тормозное усилие, зависящее от нагрузки. Если тормозное усилие слишком велико по отношению к нагрузке, переднее колесо проскальзывает и может даже заблокироваться, и мотоцикл утратит способность к устойчивому движению. И это вероятность, что вы поскользнетесь и упадете. Поэтому в начале каждого торможения избегайте нервных и резких движений – в идеале, через 0,5 с вы увеличите давление в тормозной системе до максимально возможного.

Сложная задача

Вторая тема при экстренном торможении – это оптимальное использование обоих тормозов, т.е. максимальное использование резины и сцепления с асфальтом. Это очень сложная задача – не каждый может так точно затормозить переднюю и заднюю части, чтобы поместиться в узком диапазоне между скольжением и поворотом. По этой причине мотоциклисты обычно ориентируются на оптимальную дозировку переднего тормоза.

На данный момент гонщики и поклонники гонщиков узнают, что в в гоночных мотоциклах можно забыть о заднем тормозе. Да, но езда каждый день – это нечто совершенно иное, чем трек, потому что торможение до перекрестка с задержкой 9 м / с2 – это все равно что выдавать желаемое за действительное. Даже опытные мотоциклисты не получают задержку более 7 м / с2 при въезде в узкие перекрестки. Отсюда делаем вывод, что пока заднее колесо не оторвано от земли, его можно затормозить. Достигнута ли эта точка, и зависит ли она в первую очередь от типа мотоцикла (более конкретно – от положения его центра тяжести, колесной базы, шин и т. д.) И от задержки.

Спортивные мотоциклы, в которых передние колеса более нагружены, раньше они поднимали задние, как, например, наша тестовый Honda CBF 1000. В нем сначала блокируется переднее колесо, а затем поднимается заднее. Поэтому очень важно, чтобы гонщик точно знал специфику мотоцикла, на котором он ездит. Например, вы должны чувствовать дозировку тормозов. Но другие факторы также имеют значение. Если, например, на неровном асфальте вилка ударится быстрее, чем ожидает гонщик, колесо временно потеряет контакт с землей и сцеплением.

Может также случиться, что мотоцикл – без предупреждения – проявит желание сделать сальто через переднюю часть. Оба явления требуют немедленной реакции, а после ее устранения – восстановления давления в тормозной системе. Такие операции успешны, только если все компоненты привода и тормозной системы совпадают. Вот почему правильное расстояние между рычагом и рулем, а также точность всех компонентов системы так важны.

Наша вторая попытка – экстренное торможение на скоростьи 200 км / ч . Эта задача является безотказным способом увеличить частоту сердцебиений. В отличие от первой попытки (торможение со 100 км / ч), когда слышен визг шин – при торможении со скоростью 200 км / ч визг гасит шум ветра. Заблокированное переднее колесо – единственный и последний предупреждающий сигнал. Это заставляет вас быть чрезвычайно осторожным. Это можно увидеть после относительно медленного повышения давления в тормозной системе и после довольно умеренного замедления 9,3 м / с2 ( тормозной путь 166 м). Только после нескольких попыток один из гонщиков получает 9,7 м / с2 (тормозной путь 159 м).

Первая попытка должна быть успешной

Когда грузовик, едущий в противоположном направлении, внезапно мешает вам обгонять, нет времени на раздумия. Первая попытка должна быть успешной, потому что если нет, то… ABS здесь, чтобы помочь вам! На полной скорости и при нажатых до упора тормозах Honda CBF 1000 развивает скорость 9,5 м / с2 (тормозной путь 162,5 м) . Из-за того, что тормозной путь увеличивается с квадратом скорости, Honda CBF 1000 не требуется двойное тормозное расстояние в 100 км / ч (40 м), а на целых 122 м больше.

Наш тест № 3 состоит в обнаружении различий в эффективности торможения, в зависимости от различных коэффициентов трения. Таким образом, речь идет о проверке того, как выглядит торможение при движении по скользкому асфальтовому участку или, например, разбитому гравию на дороге. Эта ситуация является чрезвычайно сложной задачей. Резкое торможение на скорости 100 км / ч после 20-метровой ремиссии, чтобы снова стереть после 3-х метрового гравия – такую задачу мы ставим перед гонщиками-испытателями.

После того, как он поскользнулся с первой попытки, водитель отпускает тормоза на 14 м, примерно на 11 м дальше, чем необходимо. В результате тормозной путь увеличивается до 48,7 м. Что делает ABS? Всего через несколько метров после участка с щебнем, по которому колеса на короткое время скользят, тормоз срабатывает так, что заднее колесо на мгновение отрывается от земли. Хонда останавливается через 45 м.

Экстренное торможение – как это сделать правильно?

Не полностью работоспособный мотоцикл – это крах в случае экстренного торможения. Поскольку каждое резкое торможение вызывает огромные затраты и моменты, необходимо оптимально передавать и распределять силу кисти и стопы. На тормозном рычаге, в подшипниках, возникают очень высокие силы трения. Когда подшипники не смазываются, при высоких нагрузках статическое трение не позволяет точно дозировать давление. По этой причине штифт и его поверхность трения в тормозном насосе должны быть смазаны стойкими к давлению смазками или медной пастой. Только благодаря этому вы можете справиться с большими силами, которые здесь происходят.

Ручка тормоза (если она регулируется) должна быть установлена ​​таким образом, чтобы пальцы, вытянутые над рычагом и предплечьем, образовывали более или менее прямую линию. Это можно сделать после освобождения зажимных винтов. При установке несимметричного зажима насоса на рулевом колесе обязательно сначала затяните болт, отмеченный стрелкой и словом «вверх», до тех пор, пока не исчезнет зазор между деталями. Только тогда насос крепится к рулевому колесу нижним болтом. Когда насосы установлены неправильно, они изгибаются с большим усилием – тормоз действует как тесто и кажется мягким.

Субъективные впечатления мотоциклиста, определяющие правильную дозировку торможения, зависят, прежде всего, от положения рычага. Во многих машинах для этого предусмотрен подходящий храповой механизм. Отрегулируйте рычаг так, чтобы водитель мог управлять им чувствительно. Для этого вам следует опробовать все возможные позиции, потому что только так вы сможете определить наиболее выгодные.

Если вы нажимаете рычаг всей рукой, это обычно означает сокращение расстояния, что обеспечивает лучшее ощущение процесса торможения. Дисковые тормоза спортивных мотоциклов часто реагируют быстро с минимальным давлением. Это позволяет тормозить только двумя пальцами. Если кто-то тормозит таким образом, он должен отодвинуть ручку от рулевого колеса дальше, чтобы не раздавить оставшиеся пальцы.

В случае заднего тормоза, сложная регулировка ножки из-под или сбоку рычага стоит времени и мешает дозированию. Поэтому установите педаль так, чтобы нога свободно лежала на ней.

В случае резкого поворота с одновременным понижением передачи необходимо учитывать заднее колесо. Это особенно касается двигателей большой мощности и тормозного момента. Средство от этого состояния в современных мотоциклах называется анти-хоп сцепление. Если его в мотоцикле нет, то достаточно отпустить сцепление после снижения передачи. Это позволяет сохранить эффект торможения двигателя, но сокращает максимумы тормозного усилия, возникающего в момент сжатия, и предотвращает отскок колеса.

На 20% эффективнее через 30 минут

И тест № 4, последний – комплексное торможение. Часто вы слышите утверждение, что складывание и одновременное торможение несовместимы. Это неправда! В зависимости от внешних условий (в том числе температура зависит от них шины, и, следовательно, сцепление), в Honda CBF 1000, склон 35 вывода может быть получена задержка 8 м / с2 . Только опытный гонщик может сделать такую ​​ценность при резком торможении .

Такое торможение должно использоваться только тогда, когда нет другого способа избежать аварии. Тогда даже малейшее скольжение переднего колеса может превратиться в занос. А это означает его отход в сторону, со всеми вытекающими последствиями. И, кроме того, наездник иногда борется с тенденцией вставать с уклона.

Наша серия испытаний позволяет сделать вывод, что без изучения торможения с максимальным замедлением никуда. В утешение у нас есть информация, что секреты этого искусства легко освоить. Полчаса обучения, достаточно было, чтобы каждый из трех взятых с улицы байкеров сократил тормозной путь до 20%. Что более важно, чем собственные успехи, все они призналиль, что поняли, как их безопасность зависит от законов физики и где она заканчивается.

Как работает тормозная система

Сила человека бесконечна, если только он получит достаточно длинный рычаг и точку опоры – этот принцип применяется также в мотоциклах. Только благодаря механическому и гидравлического усилению человеческой силы удается остановить даже самые тяжелые машины с максимальной скорости до нуля.

Для управления тяжелыми машинами водитель нажимает на тормозной рычаг с усилием около 120 Н (это измерялось между средним и безымянным пальцами). В результате в тормозной системе создается среднее давление 18 бар . Это давление передается через тормозные магистрали к поршням в зажимах, которые, в свою очередь, прижимают тормозные колодки к вращающимся дисковым тормозам.

Ручное давление и гидравлическое давление – это то, что не имеет ничего общего с техникой. Это отличается от цилиндров и тормозных колодок. Здесь используются самые жесткие зажимы, которые не деформируются под нагрузкой и температурой. Все большую популярность приобретают моноблочные зажимы, вырезанные из цельного куска алюминия, что в сочетании с радиальными зажимами (более стабильное соединение с хвостовиком вилки) обеспечивает лучшее торможение.

Более старые машины и более дешевые новинки оснащены твердыми фиксированными четырехпоршневыми суппортами. Даже хрупкая конструкция плавающего зажима, используемого в Honda CBF 1000, достаточна для эффективного торможения.

Являются ли тормоза острыми или тупыми, определяется смесью материалов, используемых для изготовления тормозных колодок. Здесь чаще всего встречаются сплавы металлов, гарантирующие хорошую эффективность торможения как в холодных, так и в жарких условиях. В прошлом использовались органические смеси, которые холодно скользили по дискам, а влажные часто выходили из строя. Поэтому большинство производителей также предлагают современные спеченные версии для более старых моделей.

Благодаря установке кабелей высокого давления в стальной оплетке , приемлемые результаты также могут быть получены в старых тормозных системах.

Шины врезаются в дорогу с коэффициентом трения 1,2 (шины для суперспортов на гоночной трассе), что допускает задержки более 10,0 м / с2 . Реальная задержка увеличивает сопротивление воздуха. Вы можете добавить их, потому что это не переносится шинами. По этой причине при торможении со скоростью 200 км / ч может быть достигнуто замедление выше 11 м / с2.

Мотоциклист контролирует тормозное усилие благодаря механической и гидравлической трансмиссии. В примере показано сравнение радиального ручного главного цилиндра (вверху) с обычным насосом. В последнем механическое соотношение меньше (1: 6), чем у радиального насоса (1: 7,5). Однако поршень диаметром 16 мм обеспечивает большую гидравлическую трансмиссию. В результате результаты уравновешены и тормозное давление идентично. Разница в лучшей дозировке раствора с радиальным насосом.

Экстренное торможение на мотоцикле

Самое первое, самое главное и основное, что необходимо освоить начинающему мотоциклисту – это экстренное торможение на мотоцикле. Это навык. Навык, спасающий жизнь! И как любой другой, этот навык приобретается постоянной тренировкой и его оттачиванием.

Первое, что следует запомнить, это то, что тормозной путь мотоцикла стоящего на колесах в несколько раз меньше тормозного пути байка стесывающего бочину об асфальт. И если принято решение экстренно тормозить, то необходимо удержать мот в вертикальном положении. Все эти холивары вроде: я положил мотоцикл, чтоб быстрее остановиться» – полная ерунда. Тормозной путь байка на боку и пилота попой трущегося об асфальт – выше.

Теперь поговорим о том, как при экстренном торможении удержать мотоцикл в вертикальном положении. Здесь нужно сказать об одной аксиоме: блокировка переднего колеса практически всегда приводит к падению.

Самая распространенная ошибка, вызванная отсутствием наработанного навыка – это при виде препятствия «хватануть» ручку переднего тормоза. Это приводит к мгновенной блокировке, которая (см. аксиому) практически всегда приводит к падению, а иногда к тому, что мотоцикл становится в стоппи (на переднее колесо) и райдер оказывается в неуправляемом полете по направлению к препятствию. Таких видео полным полно на ютюбе и смотреть их неприятно.

Вторая ошибка – пытаться тормозить во время руления. При вывернутом колесе даже слегка нажатый передний тормоз приводит к срыву колеса и падению. Необходимо сначала выровнять руль, а уже только потом касаться ручки переднего тормоза.

Третья ошибка – пытаться тормозить передним тормозом во время маневрирования на скорости – это приводит к срыву колеса, что почти всегда приводит к падению.

Теперь два слова о самих тормозах: у мотоцикла, как мы знаем, их два – передний и задний. И пользоваться, разумеется, нужно обоими. На передний тормоз приходится до 90 процентов тормозного усилия. Задний тормоз еще имеет стабилизационную функцию. Поэтому те, кто не умеет пользоваться задним тормозом допускает большую ошибку, которую дорога может не простить.

Так как же не допустить срыва колеса в занос, прибегая к экстренному торможению? Секрет в умении правильно работать обоими тормозами. При нажатии на рычаг переднего тормоза необходимо дозировать усилие, движение должно быть быстрым, но плавным, поступательным. В очень замедлненном варианте просмотра события экстренного торможения на мотоцикле, это бы выглядело следующим образом: Передний тормоз. Мотоциклист сначала слегка прижимает рычаг тормоза, сила инерции заставляет мотоцикл клевать носом вперед, загружая переднюю вилку. При этом сила соприкосновения передней шины с дорогой увеличивается. Одновременно мотоциклист плавным движением с нарастающим усилием продолжает давить на рычаг переднего тормоза. Пока не доходит до момента, когда колесо вот-вот сорвется в юз. Момент торможения на грани юза колеса и есть наиболее эффективный. Происходит все быстро, и главное развить навык плавного нажатия на ручку, чтобы не допустить срыва колеса в занос. Сцепление мотоцикла должно быть выжатым. Выжимать обе ручки мотоциклист начинает одновременно

Задний тормоз при резком торможении намного менее эффективен, чем передний, т.к. при резком замедлении весь вес мотоцикла переносится вперед. Но менее эффективен – не значит бесполезен. Пользоваться им нужно, как и передним – плавно. И именно он в первые доли секунды торможения позволяет быстрее загрузить переднее колесо, позволяя быстрее увеличивать поступательное усилие на передней ручке тормоза, существенно сокращая тормозной путь. После чего продолжает брать на себя около 10 процентов тормозного усилия. И поверьте, это не будет лишним, когда приходится бороться за сокращение каждого метра тормозного пути.

Если уже в процессе торможения вы видите, что скорость окончательно погасить не удастся, а остается возможность для объезда препятствия, то в ту самую секунду, когда вы начнете совершать маневр тормоза должны быть полностью отпущены. В противном случае вы сорвете переднее колесо, а это – смотри аксиому…

Я вообще думаю, что фундаментальному навыку торможения на мотоцикле отводится в мотошколах крайне мало времени, а начинающие мотоциклисты относятся к этому не слишком серьезно. Между тем, умение тормозить – умение, спасающее жизни. Тренироваться экстренно тормозить на мотоцикле нужно при любой удобной возможности (это должна позволять дорожная ситуация, а именно: отсутствие других участников движения). Начинать вырабатывать мышечную память, т.е. формировать навык экстренного торможения можно на стоящем байке. Потренируйте правильное нажатие на тормоза два-три раза перед каждым выездом, это отнимает буквально пять секунд. Учитесь правильно тормозить и будьте готовы к любым неожиданностям и дорожным ситуациям.