Как правильно тормозить на мотоцикле

Торможение на мото

Одним из главных навыков в управлении мотоциклом является правильное торможение. «Открутить газ» – много ума не надо, а вот умение правильно и вовремя оттормозиться может спасти жизнь вашу, и окружающих.

Об эффективности переднего и заднего тормоза

На асфальте всегда и во всех случаях основной тормоз – передний. Он наиболее эффективный как конструктивно, так и с точки зрения физики. Когда вы начинаете тормозить, мотоцикл как бы «клюет носом». Загружается переднее колесо. Его площадь контакта с асфальтом увеличивается. В то время как заднее может вообще оторваться от покрытия (стоппи), и тогда тормозить не будет вообще никак.

Это не значит, что задний тормоз не эффективен и пользоваться им не нужно. Отказываясь от него, вы теряете до 50% тормозного усилия. Два тормоза всегда будут эффективнее, чем один!

Обычное спокойное торможение

Во время езды на мотоцикле чаще всего экстренно тормозить нет надобности. Вы спокойно реагируете на предсказуемую дорожную обстановку, спокойно подъезжаете к светофору, либо сбрасываете скорость перед поворотом. В этом случае оптимально пользоваться следующим алгоритмом:

• Начните торможение с заднего тормоза. Это приведет к сбрасыванию скорости и загрузке переднего колеса (улучшение его сцепления с асфальтом);
• Плавно подключить передний тормоз для контролируемой остановки;
• Выжимать сцепление уже при сильном замедлении, чтобы не терять тягу на заднем колесе (и следовательно – контроль над мотоциклом).

Все выше и нижеописанное касается торможения на асфальте или другом прочном ровном покрытии. О технике замедления и остановки для эндуро, на мокрой земле и в болоте, поговорим в другой раз.

Экстренное торможение

Мотоциклы в городском потоке – незаметны. Даже если вы едете днем на дальнем, все равно водители вас не видят. Лучше всегда ездить из расчета на то, что вы – невидимка.

Итак, что же делать, если перед вами внезапно возникло препятствие, а мотоцикл без ABS? Это может быть как совершающая маневр машина, так и пешеходы, выскочившие в неположенном (или даже положенном) месте:

• Одновременно начинаете работать двумя тормозами – передним и задним. Не слушайте мифы о том, что нужно сначала начать с заднего, а потом дополнять передним. В те секунды, которые вы тратите только на задний тормоз, вы не используете половину тормозного потенциала мотоцикла;
• Вам могут рассказать о торможении двигателем. Это тоже не работает в случае с экстренным торможением. До препятствия может оставаться несколько секунд, какое понижение передачи? Все ваше внимание должно быть направлено на то, чтобы максимально снизить скорость, используя тормоза;
• Не вздумайте даже пытаться увернуться от препятствия на зажатых тормозах – это приведет к 100% падению. Стратегия ухода от столкновения – максимально сбросить скорость, после отпустить тормоза и уйти в маневр;
• Если препятствием оказались пешеходы – никаких маневров! Только торможение. Помните о том, что люди – резвые и прыгучие, и никто не даст гарантии, что они не прыгнут именно в вас в момент попытки их объехать.

О мифе про «я положил мотоцикл»

Часто можно услышать фразу в стиле «я понял, что не успеваю оттормозиться, а потому положил мотоцикл». Она вся – вранье, от начала и до конца. В экстренной ситуации срабатывают исключительно рефлексы и инстинкт самосохранения. Никакого сознательного анализа про то, успеваете вы затормозить, или нет – и быть не может. Поэтому, чтобы рефлексы сработали правильно, необходимо экстренное торможение регулярно отрабатывать на площадке. Много раз.

Теперь о «положил мотоцикл». Любой байк тормозит лучше на двух колесах, со сцеплением резины с асфальтом, с использованием обоих тормозов – чем в неконтролируемом полете на боку, скользя пластиком и металлом по дороге, без какого-либо сцепления с покрытием.

• Если падение произошло – вы и ваш мотоцикл влетите в препятствие на той скорости, на которой упали;
• Если вы до последнего пытались тормозить – у вас есть шанс снизить скорость достаточно для последующего маневра и избегания столкновения, либо если увернуться не получится – вы столкнетесь с препятствием на минимальной скорости, ваши шансы на то, чтобы остаться в живых, и даже не покалечиться, возрастают в разы;
• Если впереди пешеходы – летящий с той же скоростью на боку байк врезается им в ноги, что приводит к множественным переломам и сильнейшему удару головой об асфальт, с размаху, по большой амплитуде. Максимально сброшенная правильным торможением скорость даже если приведет к столкновению – то последствия будут гораздо менее серьезными, возможно – даже просто легким толчком.

Поэтому все, кто говорит о том, что «я понял, что не успеваю затормозить, и потому положил мотоцикл» – перестаньте врать и искать себе оправдания. Лучше запишитесь в хорошую мотошколу, где вас научат правильно тормозить.

Торможение на мотоцикле

Неважно, тяжелый ли это круизер, эндуро или кроткий турист – в этой ситуации важен каждый метр! Мы советуем вам, как безопасно и эффективно тормозить мотоцикл и как правильно отрегулировать тормозную систему.

Гражданка Ковальская едет осторожно, потому что она попадала в аварию двадцать лет назад. Сегодняшний день для нее начался ужасно – рано утром соседи затопили ее квартиру! Мало того, ее ребенок был невыносим с утра, а его опекун опоздал более чем на четверть часа! В результате сумасшедшая и разъяренная Ковальская садится в машину и спешит на работу. Покидая главную улицу, она смотрит вправо и влево краем глаза. И не замечает встречного мотоциклиста…

Если вы мотоциклист, то молитвы недостаточно. У вас есть всего несколько секунд, чтобы избежать столкновения с автомобилем, который вдруг окажется у вас на пути. За долю секунды вы должны принять решение – остановиться или попытаться избежать столкновения.

С чем связано экстренное торможение ? Мы объясним это на примере Honda 1000 CBF. Чтобы показать все этапы торможения как можно точнее, все изменения и даже малейшие ошибки, мы оснастили Honda набором электронных датчиков и системой записи данных. Мы измерили все – от гидравлического давления в тормозных системах, через скачки подвески, до заноса переднего колеса и, таким образом, распознавания склонности колес к блокировке.

Торможение от сотни км/ч до нуля

Первая попытка – резкое торможение со скоростью 100 км / ч без ABS. Испытание проводится на взлетно-посадочной полосе аэропорта, где столбики прокладывают тормозной путь. 100 км / ч на спидометре и начинается торможение. Остановка сопровождается элегантной остановкой, и достаточно расстояния в 40 метров. Это означает, что средняя задержка составляет 9,8 м / с2. Это тормозной путь, но если вы тормозите или теряете внимание во время торможения со скорости 100 км / ч, вы в течение этого времени преодолеете 28 м (!). Таким образом, общее тормозное расстояние состоит из времени реакции водителя и времени, когда в тормозной системе будет создано соответствующее давление и нагрузка на колесо будет динамически изменяться.

Динамическое изменение нагрузки на колесо – звучит как урок физики. Что происходит? В мотоцикле из-за инерции масс и высоты центра тяжести увеличение задержки вызывает перемещение нагрузок между колесами. Нагрузка спереди увеличивается, а сзади уменьшается пропорционально. Поскольку нагрузка на переднее колесо увеличивается, оно может нести большую тормозную мощность. Чем выше нагрузка, тем сильнее давление . Его размер зависит от общего веса водителя и мотоцикла и передается на шину за счет сопротивления пружин и частично за счет сопротивления демпфированию.

Таким образом, динамическая нагрузка на колеса меняется. От этого зависит эффективность экстренного торможения . Для этого необходимо непрерывно изменять давление в тормозной системе в течение 0,5-0,7 с (в зависимости от положения центра тяжести и колесной базы) вместе с отклонением вилки.

Если вы сделаете это быстро (менее чем за 0,1 с) и с большим усилием нажмете ручку тормоза, у вас наверняка возникнут проблемы. Это связано с тем, что переднее колесо может передавать только тормозное усилие, зависящее от нагрузки. Если тормозное усилие слишком велико по отношению к нагрузке, переднее колесо проскальзывает и может даже заблокироваться, и мотоцикл утратит способность к устойчивому движению. И это вероятность, что вы поскользнетесь и упадете. Поэтому в начале каждого торможения избегайте нервных и резких движений – в идеале, через 0,5 с вы увеличите давление в тормозной системе до максимально возможного.

Сложная задача

Вторая тема при экстренном торможении – это оптимальное использование обоих тормозов, т.е. максимальное использование резины и сцепления с асфальтом. Это очень сложная задача – не каждый может так точно затормозить переднюю и заднюю части, чтобы поместиться в узком диапазоне между скольжением и поворотом. По этой причине мотоциклисты обычно ориентируются на оптимальную дозировку переднего тормоза.

На данный момент гонщики и поклонники гонщиков узнают, что в в гоночных мотоциклах можно забыть о заднем тормозе. Да, но езда каждый день – это нечто совершенно иное, чем трек, потому что торможение до перекрестка с задержкой 9 м / с2 – это все равно что выдавать желаемое за действительное. Даже опытные мотоциклисты не получают задержку более 7 м / с2 при въезде в узкие перекрестки. Отсюда делаем вывод, что пока заднее колесо не оторвано от земли, его можно затормозить. Достигнута ли эта точка, и зависит ли она в первую очередь от типа мотоцикла (более конкретно – от положения его центра тяжести, колесной базы, шин и т. д.) И от задержки.

Спортивные мотоциклы, в которых передние колеса более нагружены, раньше они поднимали задние, как, например, наша тестовый Honda CBF 1000. В нем сначала блокируется переднее колесо, а затем поднимается заднее. Поэтому очень важно, чтобы гонщик точно знал специфику мотоцикла, на котором он ездит. Например, вы должны чувствовать дозировку тормозов. Но другие факторы также имеют значение. Если, например, на неровном асфальте вилка ударится быстрее, чем ожидает гонщик, колесо временно потеряет контакт с землей и сцеплением.

Может также случиться, что мотоцикл – без предупреждения – проявит желание сделать сальто через переднюю часть. Оба явления требуют немедленной реакции, а после ее устранения – восстановления давления в тормозной системе. Такие операции успешны, только если все компоненты привода и тормозной системы совпадают. Вот почему правильное расстояние между рычагом и рулем, а также точность всех компонентов системы так важны.

Наша вторая попытка – экстренное торможение на скоростьи 200 км / ч . Эта задача является безотказным способом увеличить частоту сердцебиений. В отличие от первой попытки (торможение со 100 км / ч), когда слышен визг шин – при торможении со скоростью 200 км / ч визг гасит шум ветра. Заблокированное переднее колесо – единственный и последний предупреждающий сигнал. Это заставляет вас быть чрезвычайно осторожным. Это можно увидеть после относительно медленного повышения давления в тормозной системе и после довольно умеренного замедления 9,3 м / с2 ( тормозной путь 166 м). Только после нескольких попыток один из гонщиков получает 9,7 м / с2 (тормозной путь 159 м).

Первая попытка должна быть успешной

Когда грузовик, едущий в противоположном направлении, внезапно мешает вам обгонять, нет времени на раздумия. Первая попытка должна быть успешной, потому что если нет, то… ABS здесь, чтобы помочь вам! На полной скорости и при нажатых до упора тормозах Honda CBF 1000 развивает скорость 9,5 м / с2 (тормозной путь 162,5 м) . Из-за того, что тормозной путь увеличивается с квадратом скорости, Honda CBF 1000 не требуется двойное тормозное расстояние в 100 км / ч (40 м), а на целых 122 м больше.

Наш тест № 3 состоит в обнаружении различий в эффективности торможения, в зависимости от различных коэффициентов трения. Таким образом, речь идет о проверке того, как выглядит торможение при движении по скользкому асфальтовому участку или, например, разбитому гравию на дороге. Эта ситуация является чрезвычайно сложной задачей. Резкое торможение на скорости 100 км / ч после 20-метровой ремиссии, чтобы снова стереть после 3-х метрового гравия – такую задачу мы ставим перед гонщиками-испытателями.

После того, как он поскользнулся с первой попытки, водитель отпускает тормоза на 14 м, примерно на 11 м дальше, чем необходимо. В результате тормозной путь увеличивается до 48,7 м. Что делает ABS? Всего через несколько метров после участка с щебнем, по которому колеса на короткое время скользят, тормоз срабатывает так, что заднее колесо на мгновение отрывается от земли. Хонда останавливается через 45 м.

Экстренное торможение – как это сделать правильно?

Не полностью работоспособный мотоцикл – это крах в случае экстренного торможения. Поскольку каждое резкое торможение вызывает огромные затраты и моменты, необходимо оптимально передавать и распределять силу кисти и стопы. На тормозном рычаге, в подшипниках, возникают очень высокие силы трения. Когда подшипники не смазываются, при высоких нагрузках статическое трение не позволяет точно дозировать давление. По этой причине штифт и его поверхность трения в тормозном насосе должны быть смазаны стойкими к давлению смазками или медной пастой. Только благодаря этому вы можете справиться с большими силами, которые здесь происходят.

Ручка тормоза (если она регулируется) должна быть установлена ​​таким образом, чтобы пальцы, вытянутые над рычагом и предплечьем, образовывали более или менее прямую линию. Это можно сделать после освобождения зажимных винтов. При установке несимметричного зажима насоса на рулевом колесе обязательно сначала затяните болт, отмеченный стрелкой и словом «вверх», до тех пор, пока не исчезнет зазор между деталями. Только тогда насос крепится к рулевому колесу нижним болтом. Когда насосы установлены неправильно, они изгибаются с большим усилием – тормоз действует как тесто и кажется мягким.

Субъективные впечатления мотоциклиста, определяющие правильную дозировку торможения, зависят, прежде всего, от положения рычага. Во многих машинах для этого предусмотрен подходящий храповой механизм. Отрегулируйте рычаг так, чтобы водитель мог управлять им чувствительно. Для этого вам следует опробовать все возможные позиции, потому что только так вы сможете определить наиболее выгодные.

Если вы нажимаете рычаг всей рукой, это обычно означает сокращение расстояния, что обеспечивает лучшее ощущение процесса торможения. Дисковые тормоза спортивных мотоциклов часто реагируют быстро с минимальным давлением. Это позволяет тормозить только двумя пальцами. Если кто-то тормозит таким образом, он должен отодвинуть ручку от рулевого колеса дальше, чтобы не раздавить оставшиеся пальцы.

В случае заднего тормоза, сложная регулировка ножки из-под или сбоку рычага стоит времени и мешает дозированию. Поэтому установите педаль так, чтобы нога свободно лежала на ней.

В случае резкого поворота с одновременным понижением передачи необходимо учитывать заднее колесо. Это особенно касается двигателей большой мощности и тормозного момента. Средство от этого состояния в современных мотоциклах называется анти-хоп сцепление. Если его в мотоцикле нет, то достаточно отпустить сцепление после снижения передачи. Это позволяет сохранить эффект торможения двигателя, но сокращает максимумы тормозного усилия, возникающего в момент сжатия, и предотвращает отскок колеса.

На 20% эффективнее через 30 минут

И тест № 4, последний – комплексное торможение. Часто вы слышите утверждение, что складывание и одновременное торможение несовместимы. Это неправда! В зависимости от внешних условий (в том числе температура зависит от них шины, и, следовательно, сцепление), в Honda CBF 1000, склон 35 вывода может быть получена задержка 8 м / с2 . Только опытный гонщик может сделать такую ​​ценность при резком торможении .

Такое торможение должно использоваться только тогда, когда нет другого способа избежать аварии. Тогда даже малейшее скольжение переднего колеса может превратиться в занос. А это означает его отход в сторону, со всеми вытекающими последствиями. И, кроме того, наездник иногда борется с тенденцией вставать с уклона.

Наша серия испытаний позволяет сделать вывод, что без изучения торможения с максимальным замедлением никуда. В утешение у нас есть информация, что секреты этого искусства легко освоить. Полчаса обучения, достаточно было, чтобы каждый из трех взятых с улицы байкеров сократил тормозной путь до 20%. Что более важно, чем собственные успехи, все они призналиль, что поняли, как их безопасность зависит от законов физики и где она заканчивается.

Как работает тормозная система

Сила человека бесконечна, если только он получит достаточно длинный рычаг и точку опоры – этот принцип применяется также в мотоциклах. Только благодаря механическому и гидравлического усилению человеческой силы удается остановить даже самые тяжелые машины с максимальной скорости до нуля.

Для управления тяжелыми машинами водитель нажимает на тормозной рычаг с усилием около 120 Н (это измерялось между средним и безымянным пальцами). В результате в тормозной системе создается среднее давление 18 бар . Это давление передается через тормозные магистрали к поршням в зажимах, которые, в свою очередь, прижимают тормозные колодки к вращающимся дисковым тормозам.

Ручное давление и гидравлическое давление – это то, что не имеет ничего общего с техникой. Это отличается от цилиндров и тормозных колодок. Здесь используются самые жесткие зажимы, которые не деформируются под нагрузкой и температурой. Все большую популярность приобретают моноблочные зажимы, вырезанные из цельного куска алюминия, что в сочетании с радиальными зажимами (более стабильное соединение с хвостовиком вилки) обеспечивает лучшее торможение.

Более старые машины и более дешевые новинки оснащены твердыми фиксированными четырехпоршневыми суппортами. Даже хрупкая конструкция плавающего зажима, используемого в Honda CBF 1000, достаточна для эффективного торможения.

Являются ли тормоза острыми или тупыми, определяется смесью материалов, используемых для изготовления тормозных колодок. Здесь чаще всего встречаются сплавы металлов, гарантирующие хорошую эффективность торможения как в холодных, так и в жарких условиях. В прошлом использовались органические смеси, которые холодно скользили по дискам, а влажные часто выходили из строя. Поэтому большинство производителей также предлагают современные спеченные версии для более старых моделей.

Благодаря установке кабелей высокого давления в стальной оплетке , приемлемые результаты также могут быть получены в старых тормозных системах.

Шины врезаются в дорогу с коэффициентом трения 1,2 (шины для суперспортов на гоночной трассе), что допускает задержки более 10,0 м / с2 . Реальная задержка увеличивает сопротивление воздуха. Вы можете добавить их, потому что это не переносится шинами. По этой причине при торможении со скоростью 200 км / ч может быть достигнуто замедление выше 11 м / с2.

Мотоциклист контролирует тормозное усилие благодаря механической и гидравлической трансмиссии. В примере показано сравнение радиального ручного главного цилиндра (вверху) с обычным насосом. В последнем механическое соотношение меньше (1: 6), чем у радиального насоса (1: 7,5). Однако поршень диаметром 16 мм обеспечивает большую гидравлическую трансмиссию. В результате результаты уравновешены и тормозное давление идентично. Разница в лучшей дозировке раствора с радиальным насосом.

Торможение на мотоцикле — как правильно?

У Яндекса часто спрашивают, почему при необходимости внезапной остановки мотоцикла тормозят. Простите, но как же еще остановить байк, если не тормозами? Хотя, возможно, смысл этого вопроса в другом – почему «притормаживает» мотоциклист, когда требуется экстренно остановиться. Потому, что нужно хорошо владеть теорией того, как тормозить на мотоцикле, практиковаться и доводить действия до автоматизма.

Немного теории

В торможении мотоцикла все значительно проще, чем, скажем, заложить мотоцикл в поворот. Тем не менее, некоторые моменты необходимо понимать:

1. Сцепление колес с дорогой – это основной фактор устойчивости мотоцикла при езде, а также при совершении маневров, в том числе, с использованием тормозов.
2. Площадь сцепления колеса с дорожным покрытием традиционно называется пятном контакта колеса с дорогой.
3. Чем больше пятно контакта, тем большее тормозное усилие можно реализовать колесом.
4. В каждый отдельный момент времени наиболее эффективным будет то торможение, которое приходится на наиболее загруженное колесо.

Правильно тормозить означает использовать как задний, так и передний тормоз, а также не забывать понижать скорость, переключением передачи.

Обычное торможение

При равномерном прямолинейном движении система райдер-байк правильно уравновешена таким образом, что пятно контакта заднего колеса немного больше переднего. В процессе торможения под действием различных сил развесовка изменяется, нагружая больше переднее колесо. Основной тормозной путь мы преодолеваем с загрузкой переднего колеса. Таким образом, тормозной потенциал байка реализуется, главным образом, передним тормозом.

Если мы будем пользоваться только задним тормозом, то получим в 2 раза менее эффективное торможение (т.е. тормозной путь увеличиться примерно в 2 раза). Это интуитивно понятно любому начинающему райдеру. Поэтому почти все и всегда стараются тормозить «рукой». Однако не стоит забывать, что в этой схеме найдется место и для ножного тормоза. Ведь когда мы начинаем тормозить, у нас загружено заднее колесо. Это означает, что придание тормозного импульса на заднее колесо в самом начале торможения позволить останавливаться более эффективно и безопасно.

Итак, для того чтобы правильно затормозить на мотоцикле нужно:

1. Поджать задний тормоз до момента легкого просаживания мотоцикла.
2. Плавно, но сильно нажимать на передний тормоз.

Сила нажатия зависит от предполагаемой длины тормозного пути.

Экстренное торможение

В идеале последовательность действий должна быть той же, что и при обычном торможении на мотоцикле.

1. Задний тормоз.
2. Переключение передачи -1.
3. Максимально сильное выжимание переднего тормоза до писка покрышки заднего колеса, но не допуская блокировки переднего.
4. Переключение передачи -1.

Но в действительности даже люди, которые катаются не первый день, в экстренной ситуации напрочь забывают о заднем тормозе и по привычке выжимают передний. При этом нагрузка перераспределяется таким образом, что 90% веса системы байк-райдер приходится на переднее колесо. К этому следует добавить, что экстренное торможение на мотоцикле – это всегда инстинктивно резкое нажатие на ручку тормоза. Но учтите, что при резком торможении сила, держащая мотоцикл в равновесии ослабнет, в результате вы потеряете устойчивость и упадете.

Если вы относитесь к тем райдерам, которые в экстренной ситуации жмут на передний тормоз, то продолжайте делать так, как делали, но правильно: Для стабилизации мотоцикла приучите себя дополнять переднее торможение задним, т.е. тормозите обоими тормозами попеременно. При этом переднее колесо будет выполнять основную тормозную функцию, а заднее – способствовать стабилизации байка и коррекции движения.

Торможение на скользкой дороге

Все вышеописанные принципы в полной мере применимы и для ситуаций с плохим сцеплением колес с дорогой (мокрый асфальт, песок и проч.).

Но есть и некоторые особенности:

• уменьшение коэффициента сцепления ведет к снижению общей тормозной силы;
• перераспределение массы системы райдер-байк незначительно, и это значит, что заднее колесо, наравне с передним, продолжает иметь большую площадь контакта с дорогой.

Из этих особенностей есть 2 следствия, которые стоит учесть:

• тормозной пути увеличивается в 3-5 раз;
• следует в большей степени задействовать задний тормоз.

Итак, чтобы останавливаться на скользкой дороге правильно:

1. Не паникуйте.
2. Тормозите задним колесом.
3. Выравнивайте мотоцикл.
4. Используйте задний и передний тормоз, стабилизируя мотоцикл.
5. Тормозите на грани блокировки колес.

Торможение в повороте

Никогда не тормозите, выполняя поворот на мотоцикле. Ни задним, ни, тем более, передним тормозом. Этим вы будете способствовать выводу мотоцикла из поворота и к критичному снижению его устойчивости.

Если вам нужно снизить скорость, делайте это до захода на поворотную дугу. А сам поворот проходите правильно, т.е. с ускорением.

Торможение

Если мы учимся ездить по асфальту, то основной тормоз – передний, почему?
Когда мотоцикл стоит на месте или двигается без ускорения и торможения, то его собственный вес и вес водителя приблизительно поровну распределены между колесами. Как только мы начинаем ускоряться, то совокупный вес перемещается назад, нагружая заднее колесо и разгружая переднее. Задняя подвеска при этом сжимается. Чем быстрее мы ускоряемся, тем быстрее вес смещается назад. При торможении, наоборот, вес мотоцикла и водителя активно смещается вперед и еще больше нагружает переднее колесо, а заднее в это время разгружается. Вплоть до момента, когда заднее колесо поднимется в воздух. Чем сильнее мы тормозим (не важно, каким колесом) тем быстрее заднее колесо теряет сцепление с дорогой. Если вы обратили внимание, то вилка сжимается, даже когда закрываешь газ.

В одной авторитетной книге написано, что задняя подвеска при разгоне разжимается, а передняя сжимается. Автор предлагал упереть мотоцикл передним колесом в стену и попробовать тронуться.

Конечно же, в статике будет сжиматься передняя подвеска и разжиматься задняя, но в этом случае не будет перемещения веса. Но в движении вес переместится и нагрузит заднее колесо. Теоретически, если мы хотим остановиться быстро, то лучше всего тормозить обоими колесами и передним и задним. Торможение двумя колесами всегда эффективнее, чем только одним. Но, чем активнее мы тормозим, тем хуже сцепление заднего колеса с асфальтом и тем меньшее усилие нужно прикладывать к заднему тормозу, дабы не заблокировать разгруженное заднее колесо. Если мы блокируем заднее колесо, то мы: 1. увеличиваем тормозной путь, 2. теряем управляемость (мотоцикл заносит) 3. частично теряем устойчивость (исчезает гироскопический эффект). Начинающий мотоциклист, нащупав педаль заднего тормоза, непременно обрадуется, насколько интенсивно он теперь может тормозить. Но, только до первого экстренного торможения.

Если мы привыкаем давить на оба тормоза, то в аварийной ситуации, когда придется надавить сильнее, чем обычно, мы рискуем получить вышеупомянутые 3 пункта. Цена ошибки на торможении – жизнь или здоровье.

Во многих школах рекомендуют пользоваться задним тормозом особенно на низких скоростях, якобы это помогает маневрировать.

Во-первых: на малых скоростях можно пользоваться и передним тормозом. Это не только не мешает управлению, но и способстует развитию более тонкой чувствительности. Во-вторых: при низкоскоростном маневрировании у водителя должна быть возможность выставить правую ногу, а не только левую. В школах, где изначально приучают к заднему тормозу, руководствуются тем, что ошибки при обучении торможению при использовании заднего тормоза причиняют меньший ущерб для техники, чем ошибки при использовании переднего. В любом случае, наша мотошкола не запрещает пользоваться любым тормозом в любой ситуации, но считает такой подход дилетантским. Это мина замедленного действия, которая может сработать спустя годы.

В книгах пишут, что тормозное усилие должно распределяться приблизительно 30 на 70 в пользу переднего колеса.

В процентном соотношении нельзя четко сказать какая конкретно часть веса смещается в пользу переднего колеса при торможении. Закрыл газ – нагрузил передок и разгрузил зад, нажал на тормоз – еще нагрузил передок и так далее. Нажал на рычаг переднего тормоза – добавил к перемещению веса опрокидывающий момент.

На мотоциклах с низким центром тяжести и относительно длинной колесной базой, типа чоппера, эффективность заднего тормоза намного выше, чем на коротком и высоком спортбайке или классике. Чем короче и выше мотоцикл, тем меньше задний тормозной диск или количество поршней в суппорте. Большая или меньшая эффективность заднего тормоза продиктована конструктивными особенностми того или другого мотоцикла. Но, намного бОльшее влияние на величину тормозного усилия сзади оказывает величина тормозного усилия спереди.

Существует мнение, что на самом деле лучше всего использовать одновременно оба тормоза при выжатом сцеплении, а спортсмены на треке используют переключение передач на торможении лишь для того, чтобы после торможения начинать разгон уже на нужной передаче.

Торможение двигателем страхует начинающего мотоциклиста от перетормаживания задним колесом при экстренном торможении. Дозировать тормозные усилия на заднее и переднее колеса в таких случаях очень сложно и под силу разве что роботу или высококлассному профессионалу, ни тем, ни другим новичок не является. Кстати, спортсмен, используя только двигатель для торможения заднего колеса, остановится раньше, чем среднестатистический мотоциклист, использующий оба тормоза и сцепление. Выжим сцепления в данном случае рекомендуется для того, чтобы обезопасить пилота от последствий незакрытого газа.

Переключая передачи вниз на торможении, мы, во-первых, прикладываем тормозное усилие к заднему колесу и, во-вторых, не даем ему заблокироваться, даже если оно не касается асфальта.

Нейтраль для движения не используется. Не пытайтесь ее включить в движении. Мотоцикл должен всегда ехать на включенной, соответствующей скорости передаче. Нейтраль нужна для того, чтобы прогревать мотоцикл, катить его или дать отдохнуть левой руке при длительной остановке на светофоре. Даже оставлять мотоцикл лучше на включенной первой передаче – он не покатится вперед и не упадет.

А не вредно ли для двигателя?

О случаях поломок двигателя в результате торможения автору не известно, но случаев поломки мотоцикла и водителя в результате неправильного торможения предостаточно.

Существует теория, что сначала нужно нажимать на педаль заднего тормоза, чтобы перенести вес вперед и нагрузить переднее колесо, а только после этого (через доли секунды) на рычаг переднего.

Теоретически все выглядит правильно. Но, как показывает практика, при экстренном торможении у вас не будет времени подумать с какого тормоза начинать, вы сделаете то, что привыкли. Срыв переднего колеса происходит чаще всего из-за того, что к нему прикладывается тормозное усилие раньше, чем оно нагрузится. Вместо нажатия на педаль заднего тормоза достаточно просто закрыть газ – закрыл газ и тем самым положил пальцы на тормоз и начал давить на рычаг. Если пальцы убрать, то при возникновении аварийной ситуации, водитель хватает рычаг тормоза не закрыв газ.

Как правильно: держать пальцы на рычаге тормоза или обхватывать ручку газа?

Мы рекомендуем привыкнуть держать два пальца на рычаге. Почему именно так? Самая распространенная ошибка на торможении – открытый газ. 9 из 10 падений из-за блокровки переднего колеса на торможении происходят как раз из-за незакрытого газа. Как уже говорилось, на разгоне переднее колесо не нагружено и, соответственно, имеет более слабое сцепление с дорожным покрытием. Даже когда мотоцикл движется равномерно, без ускорения, то все равно газ открыт и нагрузка на переднее колесо мала. При возникновении опасности первая реакция водителя – затормозить. Если нажать на тормоз раньше, чем вы закрыли газ, то в следующую секунду вы окажетесь на асфальте. Именно так и происходит у начинающих мотоциклистов, паника не дает им шанса даже подумать о закрытии газа, не говоря уж о самом действии. Ведь нужно сначала закрыть ручку, а уж потом переложить пальцы на рычаг тормоза. Нужно привыкнуть держать руку и пальцы таким образом, чтобы при закрытии газа пальцы ложились на рычаг тормоза. Это первое, а второе: с пальцами на рычаге вы минимизируете время реакции. Элементарный расчет показывает, что на скорости 100 км/ч мотоцикл за секунду проезжает 27,7 метра – это высота 9-ти этажного дома. Каждая доля секунды, потерянная в самом начале торможения это лишние метры тормозного пути.

Если на мотоцикле есть педаль заднего тормоза, то значит она там не случайно?

Лучше задайте себе вопрос, почему задний тормоз приводится в действие отдельно от переднего. Мы не рекомендуем использовать задний тормоз при экстренном торможении на относительно высоких скоростях. Во всех остальных случаях, разумеется можно, но помните, что по привычке вы его нажмете. Напомним, что меньшая эффективность заднего тормоза по отношению к переднему, изначально заложена в конструкцию мотоцикла.

Мотоцикл с комбибрейком решает эти проблемы?

Частично решает . За счет конструктивных особенностей мотоцикла перераспределение веса на торможении происходит очень быстро и применение системы распределения давления в тормозных системах на коротких и легких мотоциклах не оправдано. Подобные системы применяются преимущественно на тяжелых и относительно длинных туристических мотоциклах. Система Dual CBS на мотоциклах Хонда, например, не отключает полностью задний контур оставляя возможность водителю все-таки заблокировать заднее колесо.

Имеет ли смысл купить мотоцикл с ABS? Какие есть плюсы и минусы, стоит ли переплачивать?

Разница в цене двух одинаковых мотоциклов с АБС и без нее несущественна. Для водителя мотоцикла, а особенно начинающего, это несомненно полезная вещь. Чаще всего причиной падения мотоцикла является блокировка переднего колеса на торможении. Даже опытный мотоциклист может не заметить разлитый тосол на мокрой дороге, не говоря уже о начинающем. Дорожное покрытие весьма неоднородно, попадаются участки с разными коэффициентами сцепления, мелкий песок, масло и т.д. При торможении на грани сцепления колес очень сложно почувствовать момент блокировки и не дать мотоциклу упасть. Как уже говорилось выше, даже на сухом и чистом асфальте слишком быстрое нажатие на рычаг переднего тормоза может привести к мгновенной блокировке. Паника, в экстренной ситуации помешает нажать плавно или отпустить тормоз для исправления ошибки, тем более, если за рулем неопытный водитель. Именно для таких случаев и нужна эта система. В отличие от автомобиля, она не просто сократит тормозной путь в условиях плохого сцепления колес с асфальтом, но и не даст мотоциклу упасть. Как бы то ни было, мотоцикл на колесах управляется и тормозит лучше, чем лежа на боку.

Теперь о минусах. Привыкая тормозить не думая, мотоциклист перестает контролировать качество дороги, рассчитывая, что АБС сделает за него все, она притупляет внимание, водитель перестает чувствовать дорогу и, в итоге, сталкивается с ситуацией, когда он не в состоянии рассчитать тормозной путь. При попытке маневра в таких ситуациях АБС не спасет от падения. Не стоит забывать, что открытый газ на торможении приводит к преждевременному срабатыванию АБС и существенному увеличению тормозного пути. Если вы купили мотоцикл с АБС, то возьмите за правило считать своей грубейшей ошибкой, когда его срабатывание стало для вас неожиданностью.

Тормозить в повороте нельзя, это правда?

Тормозить в повороте не можно, а нужно. Это применимо и для езды по городу и для трека. Мы сейчас говорим о переднем тормозе. Вы приближаетесь к повороту на активном торможении, начинаете руление, и по мере наклона плавно отпускаете рычаг тормоза и чувствуете, как в процессе отпускания рычага тормоза мотоцикл все более охотно наклоняется. Этот прием называется Trail braking. Применяется в диапазоне от начала (или первой трети) поворота до апекса, в зависимости от траектории и скорости. Тем самым вы можете корректировать траекторию прохождения поворота. При этом торможение нужно начинать еще до начала руления, когда мотоцикл движется по прямой. Нажатие на тормоз когда мотоцикл находится уже в наклоне опасно и чем ниже наклон или активнее торможение, тем больше шансов упасть. Использование тормоза для корректировки траектории зависит от скорости, на которой вы проходите поворот. Если впереди медленная шпилька, которая проходится на первой передаче, когда скорость и, соответственно, центробежная сила, удерживающая мотоцикл в наклоне малы, то лучше заканчивать торможение раньше. В глубоком наклоне в медленном повороте отпускать тормоз приходится быстрее, при этом мотоцикл может так же быстро нырнуть и вы не заметите, как окажетесь на асфальте. В условиях городской езды этот прием поможет вам научиться не прекращать торможение в ситуациях, когда кажется, что скорость прохождения поворота чрезмерно высока.

Почему речь только о переднем тормозе? Ведь от блокировки заднего колеса можно не упасть!

Упасть можно и намного больнее, чем от блокировки переднего колеса. Падения с мотоцикла условно разделы на два вида: хайсайд (highside) и лоусайд (lowside) Судя по названиям определяющим фактором здесь является высоко или низко полетел водитель мотоцикла. При блокировке переднего колеса на торможении получается лоусайд – быстрое падение набок, при блокировке заднего – есть шанс получить хайсайд. Хайсайд случается по совокупности нескольких причин. Рассмотрим их.
Чаще всего это происходит в повороте или на выходе из него и чаще всего из-за ошибки водителя.
Мы знаем, что когда мотоцикл движется в наклоне, на него действует центробежная сила. Чем сильнее он наклонен, тем эта сила больше и направление действия этой силы таково, что подвески сжимаются. Если водитель мотоцикла открывает газ слишком много или слишком быстро, то заднее колесо теряет сцепление с асфальтом и начинает уходить на более широкую траекторию, задняя подвеска разжимается. В это время водитель пытается рулением удерживать мотоцикл на траектории одновременно убирая причину сноса колеса – избыточный газ. В этот момент заднее колесо мгновенно получает контакт с дорогой и стремиться вернуться на исходную траекторию, при этом сжимая заднюю подвеску и потом одновременно с возвращением на траекторию разжимается пружина задней подвески. Водитель получает мощный пинок, способный выкинуть его из седла. Процесс этот достаточно быстрый и зачастую неконтролируемый, особенно, если за рулем начинающий. В отличие от сноса переднего, почувствовать снос заднего колеса проще, но скольжение и уход с траектории заднего колеса величина не постоянная, можно десять раз почувствовать небольшой снос, а на одиннадцатый получить хайсайд. Для нас важно, что хайсайд может произойти и при торможении задним тормозом в наклоне. Это случается у неопытных водителей, привыкших инстинктивно пользоваться задним тормозом.