Велосипед с автоматической коробкой передач

Системы переключения передач для велосипедов.

Многие думают, что велосипед-это достаточно простой набор механизмов, да это так, однако далеко не все велосипеды и их узлы можно назвать «примитивными». Рассмотрим систему переключения передач.
Оптимальная эффективность педалирования, скорость педалирования и еще куча параметров.
Все это регулируется при помощи механизма переключения передач. В отличие от синглспида, велосипед с несколькими режимами передачи крутящего момента, способен подстраиваться под конкретные условия передвижения. «Скоростную» систему используют практически на всех типах великов: от городских и трюковых до шоссейников и “маунти-байков”.
Переключатели скоростей на велосипеде делятся на три основных вида:
– с внешним механизмом;- с внутренним механизмом;- комбинированные (сейчас почти не используются и составляют всего 1,5% от общей массы из-за дороговизны и сложности изготовления)
Переключатель с внешним механизмом
Чаще всего на велосипедах применяют внешние переключатели: передний и задний.
Передний. Его работа состоит в том, чтобы перебрасывать цепь с одной звезды на другую. Параллелограммный механизм перемещает рамку, через которую проходит цепь. При переключении на другую скорость рамка перемещается и располагается над необходимой звездой, после чего цепь тоже перескакивает на неё. Передние переключатели различают по характеристикам:
1. По способу крепления к раме: на хомутах к подседельной трубе, braze on(в специальную скобу на раме, болтом) или к каретке на кронштейне.2. По способу крепления троса: сверху или снизу.3. По углу установки на раму.4. По типу велосипеда, на который они устанавливаются: для шоссейных и горных велосипедов выпускают отдельные системы5. По шагу: размер рабочей части троса от меньшей звезды к большей.6. По максимальному размеру самой большой звезды.7. По ёмкости: разница между размером наибольшей и наименьшей звёздами в кассете.
Задний. Принцип работы и функции заднего переключателя такие же, как и у переднего – перебрасывать цепь с одной звезды на другую. Но, в отличии от переднего, где максимум 3 звезды, на заднем их количество на кассете доходит до 11-ти. Дополнительная функция у него – это натяжение цепи.По своим характеристикам задние переключатели делятся на виды:
1. По типу велосипеда, на который они устанавливаются: для шоссейных и горных велосипедов выпускают отдельные системы2. По шагу: размер рабочей части троса от меньшей звезды к большей.3. По максимальному размеру самой большой звезды.4. По ёмкости: разница между размером наибольшей и наименьшей звёздами в кассете.5. По типу крепления: на съёмном или несъемном петухе, под гайку или на болте6. По типу тяги: с прямой тягой трос перебрасывает цепь на большие звёзды, а пружина на меньшие.С обратной тягой соответственно наоборот, но такие переключатели встречаются крайне редко, т.к. их уже давно не выпускают.
Переключатели с внешним механизмом имеют простую конструкцию, малый вес, низкую цену и большой диапазон передач. Недостатки: быстрый износ цепи из-за перекоса при переключении; частое обслуживание – чистка, смазка и настройка; большая вероятность поломки при падении; скорость можно переключить только при движении педалей
Переключатель с внутренним механизмом(планетарная система).

Во внутренних переключателях передач, механизм переключения находится внутри задней втулки. Такая втулка называется планетарной. Внешний вид велосипеда с ним напоминает “фикс” или “сингл” (велосипед с одной передачей): одна большая звезда впереди и одна маленькая сзади. Как правило, в планетарной втулке расположен и задний тормоз велосипеда, но естественно есть втулки с креплением под диск или вообще без тормоза, под ободные тормоза.
Количество переключаемых передач в планетарной втулке может быть от 3-х до 14-ти. Устанавливаются в основном на дорожные, городские и прогулочные велосипеды. Переключатель на основе планетарных втулок имеет большой ресурс работы, благодаря тому, что сам механизм закрыт в корпусе от внешних воздействий и имеет постоянную смазку, износ цепи или ремня никак не влияет на четкость переключения. Из преимуществ также стоит отметить встроенный тормоз и возможность переключиться не вращая педали, практически без вреда для механизма. Недостатков немного, но они существенны: необходимо дополнительно прилагать усилие из-за трения узлов; большой вес устройства; трудный ремонт; высокая цена.
К наименее распространенному типу трансмиссии велосипеда, относится планетарная втулка, внутри которой расположен шестеренчатый механизм изменения передаточного соотношения. Взаимное расположение и зацепление шестерней регулируется переключателем скоростей, который, в свою очередь, приводится манеткой на руле. Принципиальное отличие от «звездочной» трансмиссии позволило такой системе переключения передач неплохо укрепиться в велосипедной среде.
Из чего состоит и как работает планетарная втулка.
Устройство планетарных втулок достаточно сложное и напоминает механизм автомобильной коробки передач. «Солнышко» жестко закреплено на оси заднего колеса велосипеда. Именно с ней зацепляются планетарные шестеренки. Для их фиксации используется «водило». Эта деталь не позволяет сателлитам – так иначе можно называть планетарные шестерни – разъезжаться и сцепляться друг с другом, а также определяет их направление движения. Довершает механизм эпициклическая шестерня, которая вращается за счет педалирования.
Звездочка сопрягается с механизмом втулки с помощью шлицевого привода, исполнительного механизма втулки. При изменении передачи он изменяет скорость вращения “водила”, относительно кольцевой шестерни, благодаря чему и достигается переключение.
Интересная особенность такого типа механизма – это работа в качестве редуктора. Солнечная шестерня играет роль неподвижного элемента, эпицикл – ведомого элемента цепи или ремня, “водило” замыкается на корпус втулки.
Для примера рассмотрим, как работает механизм планетарной передачи на простой планетарной втулке с тремя передачами:
-Пониженная передача. Кольцевая шестерня опережает “водило” за счет его зацепления корпуса планетарной втулки. Передаточное отношение меньше единицы и составляет примерно 0.733.
-Главная передача. Крутящий момент с эпицикла передается на втулку за счет зацепления ее с планетаркой. Иначе говоря, со втулкой соединено не “водило”, как на первой передаче, а шестерня. Что происходит при этом? Втулка вращается быстрее “водила”, а для достижения максимальной скорости понадобится больше усилий по сравнению с пониженной передачей.
-Передаточное число повышенной, или третьей, передачи больше единицы, и для трех скоростных велосипедов оно составляет примерно 1.364. Направление движения “водила” и втулки противоположны, благодаря чему достигается ее большая эффективность, для достижения большей скорости, по сравнению с главной передачей.
-Для планетарных втулок с 5, 7 и т.д. скоростями диапазон передаточных отношений выше, чем у втулки с тремя передачами, за счет большего количества шестеренчатых механизмов. Принцип работы много скоростных и простых втулок будет одинаковым. Разница только в том, что у каждой планетарной составляющей будут свои фиксированные (как у 3-х ступенчатой планетарки) значения отношений передач, а в целом у механизма их будет в несколько раз больше.
Производители планетарных втулок: плюсы и минусы
Изготовлением планетарных втулок на велосипеды занимается всего несколько производителей(указаны основные):
Shimano,SRAM,Sturmey-Archer,Rohloff.
-Последний занимает лидирующее положение по сложности изобретенного механизма. Втулка этого производителя включает 14 планетарных составляющих. Большое количество передаточных отношений и высокая эффективность смело конкурируют с аналогичными показателями продвинутых звездочных(классических) систем переключения передач.
-Второе место занимает SRAM – его планетарка имеет 12 скоростей, а передаточный диапазон превышает 400%.
-Shimano – известнейший производитель велозапчастей и планетарных втулок. Его хорошо зарекомендованные втулки с 3, 4, 7 и 8-планетарными механизмами дополнены обновленной версией – с 11 передачами, Shimano Alfine.
-Sturmey может похвастаться гибридными кассетно – планетарными механизмами, а также другими типами стандартных втулок с тремя, пятью и семью скоростями.
Преимущества использования планетарных втулок.
1 ) Прямой ход цепи/ремня(без перекоса) и низкий износ ведущей и ведомой звезд. Снаружи трансмиссия выглядит почти также, как у обычного синглспида или фикса.2 ) Скрытый от внешних воздействий механизм переключения передач отличается высокой долговечностью по сравнению с кассетами и трещотками. Могут быть задействованы все соотношения передач, т.е не стоит беспокоится о сильном перекосе цепи/ремня. Об этом смело скажут отзывы от велосипедистов, перешедших с «стандартных» систем на планетарные.3 ) Нет необходимости постоянно обслуживать устройство, по крайней мере это нужно делать гораздо реже, также его сложно нечаянно повредить.
Недостатки использования планетарных втулок
1 ) Невозможность использования в велосипедном спорте из-за высокого трения, т.е. более низкого кпд и чувствительности шестерней к точности включения передачи.2 ) Большой вес.3 ) Ремонт таких механизмов почти невозможен в домашних условиях, да и сервис, где ремонтируют планетарные втулки, нечасто можно встретить. Одноразовость планетарок не позволяет их выгодно привести в рабочее состояние, лучшим вариантом будет установка новой.4 ) Высокая стоимость.

Как устроена коробка передач для велосипеда на примере Pinion

Сегодняшней статьёй мы начинаем цикл статей о различных вундервафлях на велосипеде. Сегодня речь пойдет о одной из альтернатив привычных нам велосипедных звёзд – о коробке передач.

Для навигации по статье можете использовать оглавление:

За коробками будущее?

История

Тема начала широко набирать популярность, и если раньше подобными ухищрениями страдали наслаждались только небольшие конторы типа Nicolai, то сейчас всё больше и больше производителей прибегают к такой вариации компоновки велосипеда. Вообще, несмотря на матанозатратность и сложность производства, как говорит нам википедия, отсылки к первым решениям с попыткой воткнуть передачи велосипеда внутрь какого-то кожуха начинаются где-то с 1890 года. Фотографий тех далёких времен я не нашел, вот вам немного более свежие:

1904 год, Otto Lueger. Сам Отто был немецким инженером-гидротехником и проектировал гидротехнические сооружения для многих городов Германской империи. Написал первое издание “Словаря всей техники” (Lexikon der gesamten Technik), немецкоязычной иллюстрированной энциклопедии, на страницах которой и была изображена данная конструкция:

1911 год, «прадед» современного Truvativ Hammerschmidt на 2 передачи со страниц энциклопедии “Британники”:

А вот уже 1936 год и коробка от фирмы сумрачных германских гениев с названием «Adler». В коробке 3 передачи:

Толи Чешский велосипед с Швейцарской коробкой, то ли наоборот. Phoebus Velo Oldtimer Mutaped:

Были так же варианты просто засунуть привычные цепь и звёзды внутрь защитного корпуса. Нашумевшая Honda RN-01 внутри выглядела как привычная нам связка со звёздами и переключателем:

Сама Хонда – это экземпляр достойный отдельной статьи, мы ещё обязательно поговорим о ней.

Pinion P1.18

Вернёмся в наше время. Сегодня мы рассмотрим одну из самых новых и сложных коробок для велосипеда – Pinion P1.18. Из названия понятно, что в коробке 18 скоростей, а заявленный диапазон 636%, что довольно некисло. Классические варианты со звёздами такой диапазон не дают. Платой за это становится вес и цена. Не каждый готов отдать более 1500$, а вес этого добра около 3 кг. Есть у производителя и более дешевые варианты с меньшим диапазоном и весом. Обновлённая версия C.1.12, например, с диапазон 600% и весом в 2.1кг, стоит порядка 1000$, что уже вполне конкурентно, по сравнению с премиальными классическими решениями от Shimano и Sram.

За коробками будущее?

Очевидно, что несмотря на попытки выжать все соки из классических решений, типа увеличения количества звёзд сзади до 12 штук, или увеличения количества зубов на самой большой звезде сзади до 52Т – рано или поздно такая гигантомания достигнет разумных пределов (или нет?).

• Коробка требует меньше затрат на обслуживание (60мл масла внутри меняются раз в год или каждые 10 000км).
• Внутрь не попадает грязь, пыль, песок, вода и прочие абразивные материалы или посторонние предметы.
• Можно использовать в связке с ремнем вместо цепи и вообще забыть о замене изнашивающихся частей привода, ведь хороший клиновой ремень гораздо труднее порвать или повредить, а его срок службы на порядок дольше, чем у любой цепи. Смазки такой ремень не требует вовсе.
• Если у вас коробка, то никакие переключатели не торчат в разные стороны и нечего не норовит зацепиться за вон-тот торчащий камень или этот прекрасный куст. Да, конечно, коробка находится в районе каретки и может зацепить что-то на земле при хорошем дропе, но у неё хороший защитный кожух, а такое расположение помогает добиться хорошей развесовки велосипеда, что опять же плюс.
• И самое главное – на коробку распространяется 5-ти летняя гарантия, а ожидаемый срок службы гарантированно более 100 000км! Как вам это, впечатляет? Прикинуть насколько выгодно становится пользоваться такой системой не составит труда, ведь звёзды и кассета — это просто расходники и часто меняются, а всё это стоит немалых денег.

• Свою старую, любимую раму придётся оставить в качестве музейного экспоната или второго велосипеда, коробка встанет только на раму со специальным креплением.
• Количество рам, совместимых с Pinion растёт с каждым годом, но по сравнению с более классическими решениями их всё равно очень мало.
• Так же такая коробка потребует специфического переключателя под 2 троса. Сейчас у Pinion есть только «грип-шифт», который подойдет не всем, но никто не утверждает, что в обозримом будущем при спросе не появятся подходящие манетки.

Внутренняя конструкция

Мы взяли Pinion P1.18 как самую сложную коробку из всей линейки Pinion. В остальных коробках всё так же, только с меньшим количеством зубчатых шестерней.

Сравните P1.18 и P1.9

Как видно внутри банально уменьшили количество пар шестерней и изменили размеры некоторых из них для более ровного разброса между передачами.

Но перейдем ко внутренней конструкции. Вот вам небольшая схемка, благодаря которой будет гораздо проще ориентироваться в строении коробки:

• Зелёной стрелкой отмечен первичный вал, на него усилия передаются с ваших педалей.
• Красной стрелкой отмечен вторичный вал, внутри него творится вся магия.
• Зеленый прямоугольник показывает 6 зубчатых шестерней, жестко зафиксированных на первичном валу.
• Красный прямоугольник показывает 3 зубчатых шестерни, через которые насквозь проходит первичный вал. Никакой сцепки между ними и валом нет, а фиксируются они в самом корпусе коробки через промподшипник. С этими шестернями в жесткой сцепке находится ведущая звезда, передающая момент вращения на заднее колесо велосипеда (на схеме отсутствует).
• Фиолетовый прямоугольник указывает на 6 шестерней, благодаря которым вращение передаётся от первичного (зеленого) вала ко вторичному (красному) валу.
• Оранжевый прямоугольник указывает на 3 шестерни, через которые вращение от вторичного (красного) вала передаётся на 3 шестерни (выделены красным прямоугольником) и ведущую звезду соответственно.

Пока ещё выглядит мутно, но сейчас мы проясним картину. На вторичном (красном) валу у вас есть 3 оранжевых шестерни и 6 фиолетовых шестерней. Методика выбора передач примерно такая же, как и в классическом цепном приводе с кассетой. 3 оранжевых шестерни эквивалентны 3-м звёздам на шатунах спереди, а 6 фиолетовых шестерней эквивалентны 6-ти звёздам в кассете на заднем колесе. Дальше простая арифметика, 3*6 = 18 скоростей. Отличие лишь в том, что 2 соседние фиолетовые шестерни отвечают не за соседние передачи, как с кассетой, а оптимизированы по размеру, поэтому разбросаны по валу. Это сделано, чтобы добиться компактности механизма в целом.

И самой главной деталью, которая делает всю эту «магию» с выбором передачи внутри коробки Pinion является такой-себе «храповик» вторичного вала. На фото ниже вы видите вторичный вал в сборе, сам «храповик» в сборе и разобранный храповик с «собачками» и «распредвалом» (находятся не в фокусе).

В статье на Pinkbike.com, где у авторов Pinion брали интервью, по поводу устройства храповика пошутили, мол «Если вы понимаете, как он устроен, то возможно вам стоит обратиться к ребятам из Pinion и они возьмут вас к себе на работу».

Переключая передачи, внутри корпуса храповика вы вращаете небольшой «распредвал» (тот самый, что был не в фокусе), который выталкивает определенные собачки для фиксации определенных шестерней. На фото ниже видно 3 отверстия под собачки, а шестеренок у на валу нас 9, следовательно 9 собачек во всей тушке храповика. Собачки равномерно распределены по корпусу храповика, угол между двумя соседними собачками составляет 120 о .

Дальше принцип, как и в обычной втулке. Эти собачки дополнительно подпружинены, чтобы работал сам храповой механизм, а на шестернях вторичного (красного) вала присутствуют пазы для собачек, в которые собачки упираются, когда вы вращаете педали.

Переключая скорость, вы активируете 2 собачки. Одна из «оранжевой» группы, вторая из «фиолетовой». Остальные шестерни со вторичного вала свободно вращаются вокруг него, ничем не фиксируясь (если бы было иначе, то вращения бы не происходило). Вот в принципе и вся хитрость коробки передач.

Возможно, кому-то покажется, что одной собачки на 1 шестерню маловато, но размер у них приличный, да и нагрузки получаются не такими, как в классической конструкции с барабаном.

На видео работа выглядит весьма завораживающе, конечно в реальных условиях этого не видно, всё скрывает кожух:

Надеемся статья показалась вам полезной, интересной и познавательной, а также поможет вам чуть лучше разбираться в устройстве коробок Pinion. Если вам что-то интересно, то не стесняйтесь задавать вопросы в комментариях. А мы обещаем продолжать вас радовать подобными техническими статьями. До новых встреч!

Плюсы и минусы велосипедов с автоматической коробкой передач

Прогресс не стоит на месте и с равной периодичностью на рынке появляются определенные новшества велосипедного рынка. Где-то такие изобретения находят своего покупателя и остаются. А какие-то новые детали или даже целые системы не получают популярности и распространения и исчезают обратно в небытие. Сейчас на велосипедном рынке появилось новое чудо — автоматическая коробка передач для велосипеда. Вот только насколько она вообще нужна?

АКП — так ли необходимо

Основной идеей такой коробки изначально была попытка защитить переключение передач от грязи, мусора, пыли, механических повреждений и коррозии металла. Уже существует планетарная втулка, но она устроена таким образом, что вся развесовка велосипеда сильно оттянута к заднему колесу велосипеда.

В случае же автоматического переключения центр тяжести находится точно в центре велосипеда, позволяя улучшить его маневренность и внешний вид.

Основным минусом подобного атрибута на велосипеде будет появление дополнительного лишнего веса аппарата — коробки передач весят порядка 2,5-3 килограмм, увеличивая вес железного друга в среднем на четверть. Если не брать в расчет тяжелые горные варианты, даунхилы и кросс-кантри, где 3 килограмма не имеет такого большого значения, то средний велосипед имеет 9-13 килограмм.

Преимущества коробки

Подобные коробки передач требуют построенную именно под них раму, которая до сих пор не придумана. В имеющейся коробка выглядит неправильно, при этом сама рама смотрится менее устойчивой. Незавершенные треугольники заставляют задуматься о том, что такая рама проще треснет в самый неподходящий момент. Но все не так плохо, как может показаться на первый взгляд. Автоматические коробки передач были придуманы не от безделья и они вовсе не бесполезны. Среди явных и неоспоримых плюсов можно отметить:

• Больше безопасности. Максимально закрытая коробка защищает владельца от падения в результате попытки переключить скорость с застрявшей в звезде веточкой.
• Обслуживать нужно только открытые части трансмиссии. Все, что закрывается в коробку, можно годами не открывать и не обслуживать. Сам производитель заявляет, что нужно будет лишь подливать в нее масло раз в год.
• Гораздо реже необходима замена деталей.
• Правильно распределенный вес.
• Легко подстроить под эксклюзивные замены цепи — ремни, канаты и прочие привлекающие вид вещи.
• При этом цепь или ее замена точно не будет болтаться.
• Переключение скоростей возможно без прокрутки педалей, в любую погоду и загрязнение цепи.
• Шкала переключений скоростей интуитивно понятна, и передачи не повторяются.
• Максимально снижен вес заднего колеса и снято с него лишнее оборудование, которое легко могло поломаться.
• Поддается ремонту, более того, у этого велосипеда имеется 70 километров гарантийного пробега. Всегда можно вернуть некачественный товар.

Однако не стоит забывать о значительно более высокой цене по сравнению с обычными велосипедами. Чтобы кататься на таком эксклюзиве, придется выложить приличную сумму. Кроме того, у таких аппаратов хуже КПД, но это становится заметно только в большом спорте. Человек, который брал велосипед для катаний с друзьями или для самостоятельного длительного перехода, даже не заметит этой разницы, так как она составляет до 7%.

Как это работает

Принцип действия автоматического переключения не сильно отличается от схожего узла у автомобиля. Коробка собирается с участием в ней трех валов. На шестернях зубья прямые, что обеспечивает лучшее переключение передач. Нижний вал отвечает за педали, шестерни верхнего вала жестко к нему прикреплены вместе со звездой. Между ними находится третий вал, который свободно движется и нужен для связки остальных деталей между собой.

Также здесь отсутствует задний переключатель, поэтому цепь натянута достаточно хорошо и не будет слетать на бездорожье. Трансмиссия полностью открыта — цепь, ведущие и ведомые звезды. Их придется регулярно обслуживать, следить за состоянием и готовностью к работе. Но это нужно выполнять в любом велосипеде, в этом нет ничего удивительного. Но при этом трансмиссия выполняется в более широком виде — ее целью больше не является гибкость, только передача усилий для увеличения скорости.

В разных моделях имеется обычно от 9 до 18 скоростей. Переключаются скорости последовательно, одна за другой нужные шестеренки соединяются и разъединяются, фиксируя нужную на среднем валу. Но скорости соответствуют заявленным производителем, если указано 9, то именно столько их и будет. Планетарные втулки не могут показать такой результат.

Зачем может понадобиться

Несмотря на то, что такие велосипеды появились относительно недавно, они уже нашли своего покупателя, вышли на небольшую нишу рынка и понемногу модернизируются. Если владелец такого аппарата — любитель кататься по большому бездорожью или горным склонам, то велосипед с автоматическим переключением передач подойдет ему идеально. Они выгодно выглядят, когда нужно срочно переключить скорость. Кроме того, на заднем колесе тут отсутствует дополнительная конструкция, которая могла бы соскакивать.

Они легко совмещаются с любым видом тормозов, предоставляя наезднику самостоятельно определиться с выбором.

На руле в этом случае отсутствует большое количество переключателей, манеток и прочей неэстетичной загруженности рулевой части. Конечно, есть и над чем еще работать.

В первую очередь, нужно добиться полного закрытия трансмиссии в целях обеспечения безопасности здоровья владельца, непрерывной работы самого велосипеда и планетарных втулок. Нужно закрыть цепь и комплектующие кожухом или подобной конструкцией. Это позволит полностью исключить попадание грязи в неподобающие места, не даст ломать звенья цепи, обрывать ее или нарушать целостность смазки. Есть наработки, в которых вся конструкция переключения передач находится внутри карбоновой рамы и полностью защищена от возможных механических повреждений.

Другим регулируемым вопросом остается цена вопроса. Такие модели дороже обычных механических собратьев. Однако, при увеличении спроса на подобный товар и массового его производства цена будет снижаться, а отсутствие необходимости в постоянном техническом обслуживании велосипеда способствуют увеличению продаж. В конце концов, кататься на таком аппарате будет значительно комфортнее, особенно тем, кто привык к бездорожью, холмистой местности и небольшим склонам гор. Там такая техника будет просто незаменимой.

Устанавливаем АКПП на велосипед

Велосипед был изобретен в начале XIX столетия и к концу века приобрел ту компоновку и принципиальную конструкцию, которая до наших дней встречается на подавляющем большинстве транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека. Хотя за это время и успели разработать новые материалы несущей конструкции, внедрить разные виды передач, трансмиссий, подвески, тормозов и еще некоторых бортовых систем “стального коня”. Такая эволюция привела, прежде всего, к тому, что постепенно сформировались разные классы велосипедной техники, в зависимости от назначения.

Велосипедисты бывают разные: одни любят “ставить рекорды скорости” и будут во что бы то ни стало стремиться облегчить вес своей двухколесной техники, другие любят поездить по бездорожью и делают выбор в пользу прочных горных велосипедов со сложной конструкцией подвески, для третих велосипед – просто утилитарное средство передвижения, соответственно требуется неубиваемость и желательна дешевизна.
Но некоторые люди любят просто покататься в свободное время ради удовольствия или же используют велосипед для езды на небольшие дистанции в дополнение к автомобилю. В таком случае, пожалуй, важен комфорт при езде и красивый стильный дизайн.

Именно по этой причине мой выбор при покупке велосипеда пал на cruiser, так так данный тип сочетает в себе классический привлекательный дизайн, надежность конструкции и высокий комфорт при передвижении. Не удивительно, что данный класс велосипедов появился в США (в 1930-е годы), ведь предыдуший тезис довольно неплохо описывает американскую философию “правильной езды”.

Поездив пару месяцев, все же стало очевидно, что отсутсвие возможности перемены передач существенно затрудняет езду и я призадумался оснастить “лайбу” какой нибудь трансмиссией.
Относительно дешевый и достаточно распространенный вариант с набором звездочек на заднем колесе отпал сразу, так как совсем не вписывался в концепцию дизайна. Другой передовой и пока что экзотический вариант с вариатором, встроенным в заднюю втулку тоже был неприемлимым из-за большой дороговизны, поэтому самое лучшее решение было оснастить велосипед планетарной КПП, запакованной во все ту же заднюю ступицу.

Но опять же, “планетарка” уже довольно отработанная, проверенная временем конструкция и на сегодняшний день разные фирмы предлагают богатый выбор таких втулок по средней, умеренной цене. Доступны КПП с количеством передач от 2 до более чем десяти – цена прямо пропорциональна этому числу.

Но стоп – планетарные трансмисии вот уже 75 лет как применяются в автомобильных автоматических коробках, и я подумал, вот было бы неплохо. К моему приятному удивлению оказалось, что АКПП бывают и для велосипедов. В большинстве своем, правда, такие автоматы представляют собой роботизированную планетарную передачу, управляемую микроконтроллером при помощи соответствующего сервопривода и датчиков. Дело понятное, что абсолютная надежность при такой конструкции не гарантирована.

И вот, через время, удалось наконец-то отыскать идеальный вариант – “безмозглый” двухступенчатый автомат от американской фирмы SRAM. Вот его и решено было приобрести:

А дальше, собственно, процесс установки девайса:

Установка звездочки на втулку.

Та что слева, на 19 зубьев и идет со ступицей в стандарте. Но, зная параметры трансмиссии, у которой первая передача прямая, а вторая “овердрайв” и расчитав будущую передачу была куплена дополнительно задняя звездочка большего диаметра, которая и стоит на ступице. Таким образом убиваем двух птиц одним камнем: добиваемся более легкого разгона на 1-й передаче и некоторого повышения максимальной скорости при движении на 2-й.

Ну вот, втулка на месте. Далее следовал тривиальный процесс затяжки спиц и выравнивания обода, путем регулировки их натяжения.

В отличие от передачи, длину спиц я посчитал неправильно и заказал спицы большей чем нужно длины – что ж, “болгарка” и зачистной круг помогли найти выход из досадного положения – лишняя длина спиц была сточена.

Надо сказать, правда, что переключение передач происходит строго на определенной скорости вне зависимости от других условий – для велосипеда этого вполне достаточно – единственное, что смена передач при моей конфигурации трансмиссии происходила слишком рано при слишком малых оборотах первичного вала с педалями, что соответсвует началу подъема кривой мощности.

Поэтому последним штрихом стала настройка механизма. За переключение отвечают грузики, которые под действием центробежной силы преодолевают сопротивление возвратной пружины и воздействуют намеханику, изменяющую режим работы планетарной передачи.

Изменив жесткость пружины (немного размотав ее), удалось добиться более оптимально момента смены передачи. Коробка очень легко и беcпроблемно поддалась разбоке/сборке, не прищлось даже вмешиваться в механизм планетарной передачи. Для уверенности напоследок смазал механизм литолом вперемешку с АТФ.

Вот такая история. Езда на велосипеде с АКПП позволяет получить максимум удовольствия от езды, не перенапрягаясь и не переутруждая себя “работой мешалкой”.