1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Трос для велосипеда

Содержание

Тросы для велосипеда — в чем разница тормозного от троса переключателя?

В чем разница между различными рубашки переключения и почему трос с тефлоновым покрытием стоит так много?

В этом обзоре рассмотрим компоненты от бренда Alligator, который в течение 40 лет производит комплектующие для велосипедов, и разберемся в тонкостях расходных материалов для тормозов и трансмиссии.

Сначала, небольшое вступление: для механической трансмиссии и тормозов велосипеда используются рубашки, тросы, наконечники, пыльники, ограничители, держатели и тому подобное. Диаметр базовой модели рубашки переключения составляет 4 мм, а тормозной — 5 мм. Отличается и способ плетения каркаса: в рубашке переключения используется плетеный провод, а в тормозной — намотана по спирали плоская металлическая полоска.

  1. лайнер;
  2. внутренний шар;
  3. внешний шар;
  4. стальная обплетка.

Рубашка

Рубашка состоит из четырех слоев: наружный (декоративно — антипогодный), внутренний фрикционный, каркас из стальной оплетки и полиэтиленовая трубка-лайнер, внутри которой движется трос.

Базовая серия рубашек Alligator называется 4P (для трансмиссии) и 2P (для тормозов). Это универсальный вариант на любые случаи жизни. Существует гибкая версия рубашки переключения, которая специально разработана для 11-скоростных трансмиссий. Серия 4P и 2P поставляется бухтами по 30 м для нарезания нужной длины по требованию, а также существует вариант предварительно подготовленных отрезков длиной 3,5 и 4 метра под названием X-Long для использования на тандеме.

  1. Резиновый уплотнитель;
  2. латунное кольцо;
  3. масло;
  4. оболочка.

Особняком стоит закрытая рубашка Sealed с интегрированными наконечниками тросов. Такая конструкция предотвращает попадание смеси воды и солей в оплетки рубашки, за счет чего увеличивается эффективный срок эксплуатации. Полиэтиленовый лайнер рубашки обеспечивает свободный ход троса внутри. Модель Sealed предлагается только в виде запаянных с обеих сторон 30-и 60-см отрезков, поэтому перед покупкой убедитесь, подходит ли вам такая длина. Советуем замерить длину старой рубашки перед приобретением новой.

Серия Silver Star подойдет тем, кто заботится об окружающей среде и в то же время любит техногенной стиль. Рубашки этой серии могут быть разобраны на отдельные части для утилизации. Лайнер легко высовывается из-под оплетки, и по желанию можно использовать рубашки Silver Star без верхнего слоя, если вам нравится «серый» внешний вид.

Для ценителей тонкого стиля создана серия Sleek Glide. Рубашки имеют дополнительный плетеный нахлест слой из тонкой стальной проволоки, который обеспечивает структурную жесткость и улучшает внешний вид своей ажурной фактурой. На выбор предлагается палитра из 8 пастельных оттенков. Сетка под прозрачной оболочкой выглядит просто замечательно! В комплект входят тросы с тефлоновым покрытием (PTFE), наконечниками HPA08, HPA09, IPA03 и защитой рамы от трения.

Вместо внутреннего полимерного слоя в серии Super Fortress используется тонкая сетка из нержавейки, которая предоставляет рубашке гибкости. За счет этого улучшается четкость переключения и тормозная модуляция, а также увеличивается межсервисный интервал эксплуатации. В комплект прилагаются покрыты тефлоном тросы, наконечники и защиту рамы. На выбор предлагается 10 ярких оттенков.

Bullet Proof (с англ. Языка пуленепробиваемый) — это тип особо надежных рубашек, в которых на стальную проволоку намотана алюминиевая лента, а поверх нее — усиливающий слой из кевлара. Рубашки Bullet Proof рекомендуется использовать в дальних автономных путешествиях, а также когда нет возможности проводить регулярное обслуживание велосипеда. Конструкция обеспечивает плавное движение покрытого тефлоном троса независимо от погоды, температуры и суровых условий эксплуатации.

Облегченная серия Super Light станет нравится любителям считать каждый грамм веса велосипеда. Рубашка состоит из четырех слоев: лайнера, гибкого стального каркаса, усиливающего слоя из стекловолокна и поливинилового кожуха. Отрезок рубашки Super Light весит до 60% меньше такого же отрезка рубашки базовой серии.

Виды тросов

Базовый уровень — это 19-волоконный оцинкованный трос из углеродистой стали или из нержавейки с содержанием хрома не менее 13%. Бюджетный вариант для недорогих велосипедов.

Следующую строчку занимает полированный 19- или 31-волоконный трос из оцинкованной или нержавеющей стали. Полировка снижает трение, благодаря чему переключение становится четким, а тормозная модуляция более прозрачной.

На третий перекладине находится 19-волоконный полированный трос из оцинкованной или нержавеющей стали с тефлоновым покрытием (PTFE). Тефлон обладает прекрасными антифрикционными свойствами, а также смазывает трос и лайнер, удлиняя срок эксплуатации. Такой трос предлагается в нескольких цветовых вариациях: белый, зеленый, красный и розовый.

Самый высокий уровень — это тщательно полированный 19-и 31-волоконный трос из нержавеющей стали, покрытый тефлоном.

Тросы отличаются по назначению. Форма головки должна соответствовать конструкции рамки, в которую она зажимается. Это зависит от производителя компонентов. Головка троса переключателя для Shimano и SRAM отличается от Campagnolo: 4,4х4,4 мм против 3,9х5 мм соответственно.

Головка тормозного троса для горных велосипедов

Головка тормозного троса для горного велосипеда единая для всех производителей: здесь в выборе заблудиться сложно. Шоссейная головка похожа на грибочек и существует его два вида — один для Shimano / SRAM (6х11 мм), его можно узнать по полукруглом купола, другой — для Campagnolo (5,5х11,5 мм), его верхушка более плоская.

Отличие между головками тормозных тросов для Shimano и Campagnolo

На наконечники рубашек заострять внимание не будем, чтобы не увеличивать объем статьи, но посоветуем выбирать герметичные модели с латунным кольцом или резиновой прокладкой внутри. Герметичный наконечник предотвращает попадание воды и мелких абразивных частиц пыли и песка внутрь рубашки, ведь никто не застрахован от капризов погоды. Те велосипедисты, которые не прекращают ездить в холодное время года, имеют заострить на этом внимание особо, так как замерзание воды внутри рубашки существенно ухудшает четкость переключения. В худшем случае образования ледяной корки внутри приводит к полному блокированию троса и невозможности перебросить цепь на соседнюю звезду.

Читать еще:  Размер рамы велосипеда по росту

С тормозной рубашкой этого не происходит по очевидной причине: во время движения велосипедист постоянно повторяет цикл разгона и торможения. Легкого нажатия на тормозную ручку достаточно, чтобы трения троса внутри трубки предотвращало замерзания жидкости. В суровые морозы регулярно «прочищая» таким образом канал, можно не беспокоиться о риске остаться без тормозов — этого, к счастью, не произойдет. Но советуем внимательнее отнестись к выбору этой мелочи, чтобы избежать проблем в будущем.

Наконечники бывают разной длины: от 7 до 20+ мм; выполнены из латуни, пластика или алюминия; могут иметь закрытый герметизированный и открытый вход, и тому подобное. Отличаются они и по форме. Например, ступенчатый наконечник подходит для бонки для троса переключателя на заднем пере, а наконечник с резиновым носиком станет полезным на раме с открытым прокладкой, чтобы вода по тросу не стекала внутрь рубашки. Как настроить задний переключатель скоростей читайте в статье: http://vel4ik.ru/2012/07/blog-post_29.html.

Когда нужно заменить тросы и рубашки?

Здесь все просто: если переключение происходит с некоторой задержкой, то это уже сигнал того, что время для замены наступил. С тормозным тросом не так все прозрачно, ведь ухудшение модуляции происходит постепенно и незаметно для пользователя. Если после установки новых тормозных колодок, тормоза все равно чувствуются «ватными», смысл провести сервисное обслуживание с заменой расходных материалов.

Почему на внешнем слое рубашки иногда образуются трещины?

Рубашка изнашивается в результате действия двух факторов: заламывания радиуса от циклического вращения руля и попадания воды с абразивными частицами внутрь лайнера рубашки. Трещины на поверхности образуются от воздействия ультрафиолетового излучения, через которое поливиниловая структура верхнего слоя начинает дубеть. В дождь в трещину попадает вода и оплетки начинает корродировать наружу.

Внутрь лайнера жидкость попадает другим путем. Поверхностного натяжения воды достаточно для удержания довольно крупных капель, поэтому вода свободно и без задержки затекает по тросу внутрь рубашки. От этого страдает четкость переключения. Другие вещества, такие как соли и зимние посыпки для асфальта, попадая с водой, оседают на стенках, образуя налет, который увеличивает коэффициент трения. Соли катализируют процесс коррозии троса и стального каркаса рубашки. К сожалению, когда вода долгое время не испаряется в закрытой системе, даже нержавеющая сталь покрывается красными пятнами.

Есть ли разница между наконечниками из разных материалов?

Если конструкция одинакова, то нет никакой разницы, из какого материала выполнен наконечник. Разница только во внешнем виде и весе. Но сравнивая дешевые наконечники без герметичного кольца с моделями, в которых оно присутствует, часто катаясь в мокрую погоду, предпочтение лучше отдать герметичным моделям, ведь они препятствуют затекание воды внутрь по тросу. Механизм этого процесса описан в предыдущем абзаце.

Замок для велосипеда

Сегодня некоторые велосипеды стоят дороже некоторых автомобилей! Да и вообще, лишиться верного двухколесного друга всегда очень неприятно. А тут еще и вело-кражи участились — кризис, ничего не поделаешь. Поэтому владельцам велосипедов не обойтись без надежных замков — U-образных, цепных, из пластин и т.д.

Виды велосипедных замков

Трос противоугонный

Такой замок является самым недорогим, и по этой причине самым распространенным. Но чаще других его, конечно, используют начинающие велолюбители. Профессионалы и «старички», передвигающиеся на дорогих вело-моделях, предпочитают другие, более надежные и прочные замки.

Но противоугонные тросы — совсем неплохой вариант, способный предохранить велосипед от угона — например, во время непродолжительной стоянки около магазина или кафе.

Противоугонные велосипедные тросы делятся по своим характеристикам на несколько групп-категорий:

  1. По длине. Есть тросы короткие (менее метра), а есть — длинные (более метра, которыми можно заблокировать сразу несколько великов).
  2. По толщине. Тонкими считаются тросики, диаметр которых не превышает 5 мм. Средними — те, чей диаметр варьируется от 8 до 12 мм. А толстыми — тросы диаметром более полутора сантиметров.
  3. Собственно по типу запирающего устройства. Могут быть тросы с обычным ключевым или же с кодовым замком.

Противоугонный трос AUTHOR ASL-31 с кронштейном для крепления во время езды

U-образные велосипедные замки

Замки с прочной U-образной рамкой — это тоже довольно распространенный тип велосипедного замка, который используется для пристегивания двухколесного транспортного средства к какому-нибудь тяжелому предмету, конструкции или сооружению.

Такое мощное запирающее устройство делается из прочнейшей закаленной стали и считается одним из самых надежных замков для велосипедов. Запираются U-образные вело-замки ключом или же набором индивидуального кода. Стоят они дороже противоугонных тросов, но зато и уровень защиты обеспечивают гораздо более высокий.

В принципе, в качестве U-образного велосипедного замка можно использовать и самый обычный навесной замок, только с гораздо более вытянутой дужкой.

Кстати, совсем не обязательно возить с собой довольно тяжелый навесной U-образный замок. Достаточно повесить несколько таких запоров в наиболее посещаемых местах, а у себя оставить лишь ключи от них или записанные кодовые комбинации.

Замок велосипедный U-образный KELLYS

Цепные вело-замки

Цепные велосипедные замки — это достаточно надежное противоугонное средство. Они, конечно, тяжелы и громоздки, но зато их не так-то просто вскрыть, даже с помощью специальных устройств типа болтореза или электропилы. Да и не будут угонщики рисковать, привлекая к себе внимание шумными инструментами. Им проще поискать добычу полегче.

Чтобы не поцарапать корпус велосипеда (особенно, если речь идет о дорогостоящих моделях) цепные замки продаются в комплекте со специальными защитными чехлами.

Цепной велозамок Author ACHL-55

Складные пластинчатые замки

Еще одна разновидность велосипедных замков — замки, состоящие из складных закаленных стальных пластин. Защищает от угона такой замок совсем не плохо — почти так же надежно, как и U-образный. Но только замок из пластин надо тщательно выбирать, поскольку именно в этой категории есть совершенно ненадежные модели, которые вскрываются буквально руками, без всяких приспособлений. Нужно обязательно смотреть, чтобы используемая для изготовления вело-запора сталь была толщиной не меньше 5 мм.

Пластинчатый замок

Блокирующие колеса велосипедные замки

Блокирующие колесные замки для велосипедов — это запоры, которые просто не позволяют колесу велосипеда крутиться. То есть уехать на закрытом подобным образом транспортном средстве попросту невозможно. Но зато такой велосипед легко можно унести или увезти на машине (как собственно и поступают многие профессиональные угонщики), чтобы потом не торопясь срезать блокиратор.

Обычно замки, блокирующие колеса, приобретают для велосипедов, хранящихся, например, на лестничных клетках или в подъездных тамбурах. И нет никакого смысла применять такие запоры на улицах.

Читать еще:  Спидометр на велосипед как установить

Блокирующий колесо велосипедный замок

Просто тросы, без замков

Этот тип велосипедных замков может применяться только в комплексе с другими, более надежными запорами. Им ставят под дополнительную защиту те детали велосипеда, которые можно быстро снять. Например, седло или колеса. Между прочим, у дорогих моделей велосипедов отдельные элементы могут стоить совсем не дешево и их можно быстро продать, что называется, «в полцены».

Хороший велосипедный трос для комплексной защиты может достигать в длину 2,5 метра. И он оснащен специальными петлями на концах.

Какой велосипедный замок выбрать и как его применить

Специалисты в области велотехники, а также производители велосипедных замков считают, что стоимость приобретаемого защитного устройства должна напрямую зависеть от стоимости самого велосипеда и составлять от цены последнего примерно 5-10%.

Противоугонный трос, стоимость которого совсем невысока, вряд ли стоит покупать для охраны какой-нибудь стоящей модели. Но он может уберечь от угона (дворовыми мальчишками «для покататься») старенького двухколесного друга отечественного производства, который верой и правдой служит уже несколько лет.

Тяжелый закаленный U-образный замок стоит приобрести для велосипеда, стоимость которого составляет несколько тысяч долларов. И еще желательно дополнить этот замок петельным тросом.

Об эффективности велосипедных замков

Статистика, как известно, вещь упрямая. Так вот, согласно ее данным, половина всех угнанных ворами велосипедов была закрыта на самые разные замки…

Противоугонные тросы перекусывались обычными кусачками, а те, что потолще, снимались с помощью болторезов.

U-образные и цепные замки выводились из строя гидравлическими и/или электроинструментами. Их также вскрывали отмычками.

Из всего этого напрашивается один вывод — нельзя оставлять велосипед без присмотра надолго. Даже на замке. Особенно, если речь идет о дорогостоящих моделях. Но купить вело-замок и пользоваться им все-таки нужно!

Чтобы сделать правильный выбор, рекомендуем перед покупкой ознакомиться с краткой инструкцией по выбору велозамка:

Выбор велосипедного тросика: что нужно знать?

Сложно представить современный велосипед без переключателей скоростей или тормозов. Далеко не каждый обладатель двухколесного друга задумывался о том, как это все работает, но почти каждый сталкивался с проблемами, связанными с переключением передач или слабого торможения. В большинстве случаев в этом виноват велосипедный тросик, который является главным связывающим звеном между ручками на руле и самими механизмами.

Стандарты

Тросики на байках служат для передачи усилия от руки человека к исполняемому механизму и используются на всех современных велосипедах, в которых присутствует хотя бы один ручной тормоз.

Длина велосипедного тросика может варьироваться в пределах 1700-2200 мм для обеспечения совместимости с рамами и системами всех размеров. На рынке можно встретить тросики с наконечниками разного типа сразу с двух сторон. По сути, это два разных троса, сплавленных в один, которые для использования достаточно перекусить посередине.

Диаметр обычных тросов составляет 1.6-1.7 мм для тормозного и 1.2 мм для велосипедного тросика переключения передач МТБ-класса, и 1.6 мм на шоссейных байках. Такое разнообразие связано со способностью троса выдерживать определенные нагрузки. К примеру, энергия, затрачиваемая на остановку велосипеда, куда выше, чем энергия, необходимая для переключения передач.

Тросики от разных производителей обычно подходят для любых систем, за исключением особых случаев (как правило, дешевая продукция), когда головка вылита не по стандартам и попросту не влезает в корпус тормозной ручки или манетки того же ГОСТа. Некачественные велосипедные тросики очень просто определить еще при покупке, зная несколько таких правил:

  • Конец сильно отличается от более дорогих моделей и имеет заусенцы.
  • Ощущается шероховатость поверхности.
  • Тросик слишком блеклого и неравномерного цвета.
  • Цена намного ниже продукции среднего уровня.

Если установить тросы с такими недостатками, то ни он, ни рубашка долго не проживут, что впоследствии потребует их замены и перенастройки.

Для шоссейных систем выпускаются тросики с особой конструкцией головки. Это позволяет более равномерно распределять усилие во время тяги. Шоссейные тросики не разделяются на тормозные и переключения – все они одного диаметра.

Производство

Тросики производят из сплетенных стальных волокон. Это может быть как обычная гальванизированная сталь, так и легированная, которая только полируется. Степени обработки также могут быть разными, в зависимости от производителя. Тросы из нержавейки намного лучше справляются со своей работой и, как правило, прочнее, но при этом дороже.

Велосипедные тросики для профессиональных систем, помимо шлифовки, еще и покрываются тефлоном для улучшения скольжения.

Рекомендации по замене

В силу многочисленных конструкций манеток и переключателей, единой технологии замены тросиков не существует.

На большинстве старых манеток, на некоторых переключателях планетарных втулок, в продвинутых моделях моноблоков и даже манетках профессионального назначения головка тросика никак не защищена. Извлечь жилку получится, всего лишь пропихнув ее в обратную сторону. То же касается и тормозных ручек. Чтобы извлечь велосипедный тормозной тросик достаточно открутить фиксатор на тормозе, зажать ручку и поддеть тросик пальцем.

Тросы – это стандартный расходный материал, который время от времени нужно менять и следить за их состоянием. Распушенные на концах тросики лучше сразу обрезать возле руля и заменить вместе с рубашкой, т. к. во время протягивания его сквозь оплетку, последняя будет повреждена в любом случае и потребует замены. Для предотвращения раскручивания конца троса используют специальные алюминиевые колпачки.

Также для улучшения скольжения на бюджетных системах велосипедные тросики и рубашки можно смазывать двухкомпонентными маслами для цепи на тефлоновой основе.

Системы, не использующие тросик

Кроме обычных конструкций, существуют и системы, в которых тросика нет. Это, как правило, гидравлические тормозные системы. В них тросик заменяется тормозной жидкостью, а привычная рубашка – гидролинией. Усилие, создаваемое в момент нажатия на тормозную ручку, во много раз превосходит то же действие внутри механической системы.

Несколько лет назад в обиходе начали появляться и трансмиссии с электронным управлением, в которых не используется велосипедный тросик для переключения передач, а управление переключателями происходит с помощью миниатюрных двигателей.

velo-travel.com |

Тросик и кожух – влюбленная парочка! Сделай правильный выбор

Приветствуем на страницах нашего блога! На сегодняшний день, когда на прилавках лежит куча современных моделей тормозов и переключателей передач, никто ни обращает внимание на важность таких составляющих, как тросик и кожух. А зря! Именно о выборе тормозных тросиков, тросиков для переключения передач и кожухов (рубашки троса) будет идти речь.

А план нашей статьи будет примерно следующим:

1. Тросик для велосипеда бывает…

2. Рубашки троса, кожух троса, оплетка троса – виды и применения.

3. Правильный уход за рубашкой троса и за самим тросиком.

Читать еще:  Оптимальное давление в шинах велосипеда

Цель написания статьи – это предостережение молодых райдеров от необдуманных покупок. Ведь очень часто, в ситуациях некорректной работы переключателей передач или тормозов винят сами механизмы, но никак не их связующие.

Тросик для велосипеда бывает…

Что такое велосипедный тросик? Это связующий элемент, который передает усилие от тормозной ручки к тормозному механизму, или же от манетки к переключателю скоростей. В любом случае задача троса – это обеспечить четкую передачу усилия от одного звена ко второму. Для выполнения этой задачи трос должен иметь достаточный запас прочности и нужную гибкость структуры. Именно поэтому велосипедный тросик – это переплетенные тонкие стальные (нержавеющие) нити, иногда покрытые защищенным слоем. Структура тросика одинаковая, что для переключения передач, что для тормозов. Разница лишь в набалдашнике, что находится на конце тросика. Именно от его формы и зависит среда использования тросика, будьте внимательны при покупке!

Рубашка троса, кожух троса, оплетка троса – виды и применения

Сам тросик частично защищён кожухом. Кожух – это трубочка, которая помогает тросику менять траекторию своего движения. Ведь каждый замечал когда-либо, что некоторый участки тросика покрыты кожухом, а некоторый участки тросика – открыты. Так вот, главное применение кожухов – это плавная смена направления тросика: от руля к раме, от рамы к переключателю, или от рамы к тормозу. Иными словами, кожух (оплетка, рубашка) обеспечивает плавные изгибы тросика. Исходя из этого, кожух должен иметь наименьшее сопротивление трению.

Есть два основных типа кожухов: у одних стенки выполнены из спирально закрученных стальных проволок, а у других – стенки представляют набор ровных стальных проволочек. Те, что имеют спиральные стенки, бывают двух типов. Первый, старый тип — представляет собой проволоку, скрученную в спираль, которая сверху покрытая пластмассой. Почему такой тип практически не используется? Все потому, что внутренняя стенки — это сталь, тросик – тоже стальной, и в результате происходит трение стали об сталь. Это негативно сказывается на качестве и точности переключения передач, становится тяжелее нажимать на ручку тормоза. К тому же тросик быстро стирается, что также не есть хорошо! Именно поэтому был придуман новый тип кожухов – с покрытой пластиком (например, тефлоном) внутренней полостью. Благодаря такому решению тросик скользил по пластмассе, не нагревался, не изнашивался и самое главное – все проходит без рывков и четко.

Опять-таки, все системы переключения передач получились более жесткими, да и тормозные усилия стали намного больше. Появилась прямая необходимость в более жестких кожухах. Именно поэтому, компания Shimano, изобрела новый тип кожухов, где нет спиральной стальной трубки. Цилиндрическая поверхность кожуха состоит из стальных прутиков параллельных самой оси кожуха, которые снаружи и внутри покрыты пластиком. Что нам, простым райдерам, дает такая конструкция? А дает она нам ряд преимуществ: намного выше жесткость системы и постоянность длины кожуха, независимо от усилий, которые действуют на трос. Благодаря этому четкость переключения возрастает. В 2006 году появилась обновленная версия таких рубашек. Фишка заключалась в том, что внутри рубашки находилась специальная силиконовая смазка, которая снижала силу трения. Правда, шкурка выделки не стоит, и для велопохода это лишний пафос.

Независимо от типа рубашки, на каждую из них, с двух сторон, одевают пластмассовые или стальные стаканчики. Это делается для того, чтобы кончики кожухов не лохматились. В основном, все кожухи оснащаются стандартными стаканчиками, или как их еще называют, колпачками. Но если Вы решили «протюнинговать» свои кожухи, при выборе стоит обратить внимание на посадочный и внутренний диаметр, они бывают разными.

Уход за рубашками и тросами

В этом разделе мы расскажем, как правильно устанавливать и эксплуатировать тросики и кожухи. Начнем с тросиков.

На рынке встречаются тросики фиксированной длины, и при установке тросиков на велосипед стоит отсекать лишнюю часть троса. Как это правильно сделать? Никогда не обрезайте тросик кусачками. В экстренном случае – стоит обрезать только очень острыми кусачками, при этом перекусить трос за несколько раз. Таким образом, кончики получатся минимально посеченными и держатся кучи. Но, самым лучшим способом обрезки тросика является обрезка при помощи болгарки. Все быстро, четко и качественно. В случае повреждения кончиков тросика можно пойти двумя путями: либо спаять кончики каплей олова, или же аккуратно засунуть кончики тросика в стаканчик и зафиксировать стаканчик плоскогубцами.

Вот, тросики укоротить просто, а что делать со спиральной структурой кожуха? На помощь приходит болгарка! Обрезали, заровняли края до идеально круглых, одели защитный стаканчик и все. Единственное, что нужно сделать – это определить правильную длину кожуха. Советуем не заморачиваться мыслями, и оставить длину такую же, как у заводских кожухов. Ведь на заводе просчитали необходимый радиус закругления тросика, Вам остается только повторить его, да и только.

Во время монтажа тросиков и кожухов, стоит смазать тросик смазкой, подобной силиконовой. Это обеспечит плавность хода тросика, но не это главное. Главным моментом является предотвращения коррозии тросика в кожухе.

Когда обрезаете тросик, стоит оставить два сантиметра после фиксирующего болта. Это обеспечит удобную регулировку в дальнейшем.

После замены тросика, стоит повторить натяжение троса через несколько десятков километров. Это вполне нормально, ведь трос растягивается. Именно для этого и предназначены дополнительные болты натяжения на манетках , на тормозных ручках, а также на некоторых задних переключателях скоростей.

Длина кожуха должна прокладывать плавную траекторию движения тросика, без резких изгибов и больших радиусов. Длина троса должна быть средняя, не длинная, и не короткая. Это очень важно, если Вы хотите иметь четкость в переключении передач, или легкость в настройки зазора между тормозными колодками.

Для эффективной работы тросиков, стоит перебирать и смазывать все кожухи и тросики раз в сезон. Не больше и не меньше.

И, напоследок, если Вы собираетесь в поход, обязательно возьмите с собой комплект тросиков для тормозов, комплект тросиков для передач и несколько стандартных кожухов. Вес этих элементов – незначителен, но необходимость в походе – колоссальная!

P.S. Если у Вас все же лопнул тросик переключения передач спереди (цепь осталась на первой звездочке), или сзади (цепь на самой последней звезде) и крутить педали дискомфортно – есть выход! Стоит регулировочными болтами выставить нужную передачу. Таким образом, Вы хоть как-то улучшите условия педалирования. Получится у Вас велосипед «полу-fixed gear»

Всем удачных велосипедных поездок и поменьше поломок в походах! До новых встреч на портале velo-travel.com.

P.S. Посмотрите данное видео, где наглядно показывается процесс замены тросика!

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector