Трехколесный грузовик

Трехколесный грузовик

В настоящее время всё больше становится актуальным вопрос сокращения расходов. Как известно, транспортные затраты составляют значительную часть бюджета компании.

Вы индивидуальный предприниматель?
У вас своя ферма?
Владеете транспортной компанией,
или вам просто необходимо перевозить небольшие грузы?

Тогда вы обратились по адресу!

Производственно-торговая компания «Альтернативная коммерческая техника» предлагает новое видение коммерческого транспорта – грузовые трициклы с кабиной закрытого типа.

Цвет кабины красный

Технические характеристики*

Категория: L5 **
Колесная формула / ведущие колеса: 3 x 2 / (задние)
Рама: трубчатая, сварная
Кабина: каркасно-панельная, двухместная
Двигатель: JS163ML, четырехтактный
Объем двигателя, см3: 250
Количество цилиндров: 1
Максимальная мощность: 14,5 кВт (19,3 л.с.)
Максимальный крутящий момент: 15 н*м @7000rpm
Система охлаждения: жидкостная
Топливо: бензин с октановым числом не менее 92
Расход топлива, л/100 км: 3,5-4
Максимальная скорость, км/ч: 60
Коробка передач: механическая (секвентальная)
Промежуточная коробка передач: 4 – вперед, 1 – назад
Передняя подвеска: телескопическая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска: рессорная с амортизаторами
Рулевое управление: с приводом на переднее колесо, без гидроусилителя, шестерня-рейка
Рабочая тормозная система: передние и задние тормозные барабанные механизмы с механическим ножным приводом
Стояночная тормозная система: механическая с ручным приводом на барабанные тормозные механизмы задних колес
Шины: передняя – 155/70 R13, задние – 175/70 R13
Снаряженная масса, кг: 710. 770
* Для модели самосвал – комплектуется валом отбора мощности и двумя гидроцилиндрами
** – согласно классификации ТР ТС 018/2011 (Приложение N1)
Для управления трициклом «Шмель-1» и «Шмель-2» требуется наличие водительских прав категории В1

Преимущества и недостатки электрических грузовых трициклов

Грузовые трициклы – достаточно редкие гости в больших городах стран СНГ. Но есть такие места, где жизнь попросту остановится без этого вида транспорта. В данной статье речь пойдет о видах электроциклов и трициклов, а также о местах их применения.

Главным преимуществом грузовых электроциклов является отсутствие у них двигателей внутреннего сгорания. И это логично, ведь чем больше запчастей и трущихся друг о друга деталей, тем чаще нужно обслуживать мотороллер. В случае с электродвигателями, проблем, касающихся ДВС, они избегают, что является огромным плюсом. Также к положительным сторонам «эко» трициклов можно отнести акустический комфорт, ведь они относительно бесшумны.

Грузовые трициклы – редкий транспорт на наших дорогах

Также удобство использования, многие компании в качестве опции предлагают кабины с различной жесткостью, защищающие водителей от осадков.

Современные трициклы, работающие на электротяге, успешно применяют в закрытых помещениях, например, в цехах и различных предприятиях. Надо учесть тот факт, что в сфере промышленности бывают химические и пищевые заводы, где использование бензиновых двигателей на территориях комплексов часто запрещено правилами.

Так как электроциклам не нужен бензин, их можно использовать в отдаленных от заправочных станций районах. Грузовые мотороллеры хорошо показывают себя в полевых условиях, поэтому их часто используют в хозяйстве и на фермах.

Правила и требования

Трехколёсные грузовые мотороллеры, как и их электрические собратья, должны отвечать строгим требованиям безопасности. Во главе угла стоит безопасность людей. На протяжении более ста лет, а именно столько трехколесный транспорт используется человеком, главным его камнем преткновения была устойчивость и маневрирование. Из-за использования нетрадиционной платформы и подвески, центр тяжести не позволял мотороллерам находится в устойчивом положении при прохождении поворотов и в виражах. Трициклы попросту переворачивались, часто нанося здоровью водителей и пассажиров непоправимый ущерб.

В полевых условиях хорошо показывают себя грузовые мотороллеры

В современных грузовых электроциклах проблема устойчивости уже не так велика благодаря технологиям, позволяющим на ранних этапах производства учесть и устранить все конструктивные недостатки.

У разных грузовых мотороллеров разные базовые комплектации. Чаще всего в перечень дополнительного оборудования дилеры вносят такие полезные устройства, как систему подъема кузова и усиленные рессоры для возможности перевозки более тяжёлых грузов. У каждого производителя свой подход к созданию трициклов, и, в зависимости от увеличения цены трицикла, дополнительное оборудование может идти уже в базовой комплектации.

Китай или Россия?

Какого производителя выбрать: отечественного или китайского?

Ответ на этот вопрос, в первую очередь, зависит от суммы, с которой готов расстаться покупатель при покупке. На Китайских просторах сейчас есть огромное количество различных компаний, производящих грузовые электроциклы в широкой ценовой категории. Выбор настолько велик, что можно потратить не один вечер, рыская в интернете в поисках того самого, идеального для себя, мотороллера. Огромный объем производства и продаж подобной техники на территории Китая не мог появиться просто так. Всё это огромная история трехколёсного транспорта, который стал просто идеальным решением для тамошних условий жизни.

У многих обывателей при словосочетании «китайский автопром» сразу возникает внутреннее недоверие и скептицизм.

Разные базовые комплектации имеют грузовые мотороллеры

Да, до качественного конвейерного автомобильного производства Поднебесной ещё нужно расти. Но речь идет о транспорте, который не только в КНР, но и во многих других азиатских странах считается чуть ли не национальным. Если людям что-то нравится, они будут делать это качественно.

Так что, как бы сильно развиты не были стереотипы, но китайские трёхколёсные мотороллеры технологичны, надёжны и имеют качественную сборку.

Российские грузовые трициклы также имеют свою аудиторию. Конечно, модельный ряд отечественных мотороллеров намного уже, чем у китайских аналогов. Это объясняется тем, что в целом в отдаленных от центров регионах нашей страны (а именно там, в основном, используются грузовые трициклы), не так часто используется этот вид транспорта. К очевидным преимуществом при выборе отечественных трициклов можно отнести понятную и проверенную временем конструкцию, а также простые в обслуживании и знакомые русскому населению двигатели.

Описание и отзывы

Как мы уже выяснили, модельный ряд грузовых трициклов обширен. Составим топ универсальных грузовых электроциклов и трициклов.

Обширен модельный ряд грузовых трициклов

Triton 200ZP

Главными плюсами данной модели является экономичность и приемлемая цена. Triton 200ZP служит для транспортировки грузов на средние и короткие расстояния. Грузовой отсек в виде трайки вмещает в себя до 400 кг груза, а двигатель с индексом 164FML от китайского производителя Lifan способен разгонять мотороллер до 80 км/ч, что является оптимальной скоростью при перевозке товаров. Отличительной особенностью данной модели является наличие механизма для опрокидывания кузова по типу самосвала и комплект внедорожных шин, что значительно расширяет область применения трицикла.

Racer Muravei 200

Достаточно сбалансированный грузовой трицикл, имеющий двигатель внутреннего сгорания. Благодаря подвеске, настроенной для российских дорог, надежность и комфорт являются его отличительной чертой.

Pico Tossa 110

Китайский трицикл, имеющий механизм опрокидывания кузова и обладающий приятным экстерьером, что является редкостью в мире грузовых трехколёсников. Двигатель на данную модель устанавливается не самый мощный, всего 5 л.с. сил, но для улучшения комфорта езды уже в базе ставится передняя телескопическая амортизационно-гидравлическая вилка для колеса. Простой в управлении, хорошо подойдёт для начинающего водителя.

Грузовой электроцикл Российского производства

Rutrike D4 1800 60V/1200W

Данный грузовой электроцикл достаточно дорогой по меркам конкурентов. Но за эту цену покупатель получает пониженную передачу с усиленным редуктором, использование которой способствует увеличению ресурса двигателя. Достаточно прочный кузов способен выдержать груз весом до 1 тонны. Также, уже в базовой комплектации устанавливается сигнализация, что несомненно является большим плюсом. Имеет интуитивно-понятное управление.

Шмель 250 Профи

Отличительной особенностью данного отечественного трицикла является наличие кабины, что позволяет использовать его в неблагоприятную погоду. От модели «Стандарт» отличается более мощным двигателем на 19.3 л.с. и объемом 250 см3. Работая на топливе АМ-92, расход не превышает 4 л. на 100 км., что говорит об экономичности мотора.

Ibis Kabarga 200

При относительно невысокой цене, данный трицикл имеет хорошую управляемость и маневренность, а также, уже в базовой комплектации устанавливается кузов с тентом. Наличие мощной фары и увеличенный бак улучшают комфорт от поездок.

Orion Tricycle 200

Надежный и прочный мотороллер китайского производства. Имеет хорошее соотношение цена/качество.

Ugbest Express/EcoCargo/Koaia/Ice

Линейка достаточно известных электроскутеров, различающихся между собой наличием и видами багажного отсека. Зарекомендовали себя как управляемые и юркие транспортные средства, способные быстро доставить груз из точки А в точку Б.

Трицикл Lifan LF200ZH-3 (Люкс)

Аналог российского «Муравья». Особенностью является мощный амортизатор для улучшения плавности хода и закрытый кузов.

Трехколесные грузовики: от послевоенной Европы, до СССР и Китая

Во времена СССР смотреть по телевизору особо было нечего. Исключением была программа «Это вы можете», где одаренные самоучки строили все, что могли: от машин по конвейерной выпечке блинов и заканчивая автомашинами – микроавтобусами, псевдоспортивными купе и даже автомобилями-амфибиями. То, что вы сейчас увидите, идет под девизом «не может быть». Пока одни фирмы строят супертехнологичные грузовики, другие продолжают делать. Впрочем, по порядку.

Грузовой автомобиль, сделанный по лекалам трехколесного велосипеда – явление в автомире со стажем. Первым к идее в конце 1700-х годов приступил французский изобретатель Николя Кюньо. Он соединил трехколесную телегу с паровым двигателем: огромный котел размещался над передним ведущим колесом трехколесного деревянного чудища. Конструктор видел свое детище на службе у французской армии в качестве артиллерийского тягача. С оперативностью дела у этой техники даже при тогдашних сверхскромных понятиях о тактических нормативах были не ахти какие – традиционные лошади доставляли орудия на позиции куда быстрее. Со временем механики всех стран пришли к выводу, что 4 колеса для техники будут поинтереснее, и от трицикловой идеи отказались. Вспомнили о ней лишь после окончания второй мировой войны – дефицит станков, материалов, моторов, стали, резины и т.д.

После 1945-го в Европе принялись активно строить трехколесные легковушки и развозные грузовички, достаточно вспомнить кабиненроллеры от Messerschmitt и прочие BMW Isetta, чей багажник вмещал один небольшой чемодан. В «большегрузной» технике правили бал фирмы типа британской Scammell. До войны эта контора строила серьезные, так сказать, типовые грузовики и даже трехосные самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн. Однако делала она и трехколесные «самокаты», этакие седельные тягачи: переднее одиночное управляемое колесо на пружинной подвеске, кабина над двигателем и полуприцеп. Именно за счет таких конструкций и выжила фирма во второй половине сороковых. Их трехколесные развозные фургончики звались мechanical h orse, механическая лошадь. Симпатичные машинки тянули до шести тонн при помощи 40-сильного мотора объемом 1125 кубиков. Подобные тачанки строились по лицензии производителя и в других европейских странах, продержавшись в строю до начала семидесятых прошлого века, пока производители коммерческого транспорта не вырастили четвертое колесо.

Впрочем, уйдя из Европы, мода на трехколесный грузовой транспорт не стала достоянием истории, она просто сменила прописку, поселившись в юго-восточной Азии. В процессе переезда добротные кабины автомобильного типа, мощные тормоза, светотехника и грузоподъемность задержались на какое-то время в Японии, но с бурным развитием страны в техническом плане, в начала семидесятых вся эта очаровательная трехколесная музыка осела в Пакистане, Индии, Бангладеш и других странах тех живописных краев. «Тук-Тук», вот во что превратились потомки небольших развозных итальянских, английских и японских трехколесных грузовичков.

Нашу страну с круглогодичным жарким климатом и отсутствием полета конструкторской мысли связать невозможно, однако и в родных краях долгое время выпускали отпрысков той трехколесной грузовой мафии в виде мотороллера «Муравей». На перемещение 250 кг полезного груза у него уходило до 7 литров бензина А-76, разбавленного моторным маслом, муравьишкин двигатель был двухтактным. Правда, народная любовь к такому «трайку» держалась на полной невозможности купить в СССР в личное пользование грузовой пикап Ижевского Автозавода системы «пирожок», или грузовичка а-ля нынешняя ГАЗель. Первые были, но не для частного использования. Вторых не было вообще.

Однако есть на земле еще место, где советская идея телепрограммы «Это вы можете», сотворить маленькое техническое чудо из колхозной сноповязалки и простой швейной машинки, достигла своего абсолютного апогея. Я имею в виду Китайскую Народную Республику. На одной чаше весов новейшие электробусы и электромобили буквально стадами, связь 5 G и скоростные поезда на магнитной подушке. На другой – грузовые трехколесные изделия, облик, дизайн и техническая проработка которых навсегда занесены в зал славы Шнобелевской премии. Братцы! Мало, что это выпускается, это продается и имеет устойчивый сбыт. Некоторые конструкции даже поставляют на экспорт. Для законченных эстетов предлагают трехколесные грузовые конструкции на электротяге.

На одном из известных китайских сайтов по продаже автомобилей и мотоциклов приходилось видеть объявление: «Дизельный трехколесный велосипед с кабиной. Его очень любят и получают на современном рынке». Так, на всякий случай: у этого 28-сильного «велосипеда» трехсторонняя разгрузка кузова, который обещает взять груз до 5 тонн. А некоторые из моделей грузовых трициклов берут и вовсе до 8 тонн! Отдельный вопрос – насколько долговечен в эксплуатации такой грузовик и сколько реального груза он перевезет от заявленных 8 тонн. Про то, сколько проживет трансмиссия, подвеска и моторчик дизельного велосипеда с двускатной ошиновкой на задней оси и говорить не приходится. Но подобного транспорта в глубине этой страны на дорогах дополна. Или там общемировые 8 тонн груза ощутимо по весу меньше, или некоторые физические законы и основы механики не работают в Китае из-за того, что они не были в свое время переведены на китайский язык. А то, чего нет, не может и ломаться.

Если вспомнить творения наших автосамодельщиков из СССР, им тоже пришлось выслушать много нелицеприятного в свой адрес, не все из них были дипломированными конструкторами. Но вот знаменитая «Панголина» Александра Кулыгина, умельца из Ухты, и сейчас выглядит круче, чем иные современные модели. Напомню, что построил и спроектировал свою самоделку Кулыгин в начале 1980-х. Представляете, что бы он сделал, если бы у него была агрегатная база, которой располагают конструкторы трехколесных грузовых монстров из Китая? А вы говорите – не может быть.

Трехколесные мини автомобили (18 фото)

Что же понимается под трехколесным автомобилем?

Согласно международному стандарту МС ИСО 3833—76 «Дорожные транспортные средства. Типы. Термины и определения» и введенным с 1 января 1987 г. в нашей стране «Правилам дорожного движения» трехколесное механическое (с двигателем) транспортное средство со снаряженной массой более 400 кг относят к автомобилям, менее 400 кг — к мотоциклам. Если же такое трехколесное транспортное средство имеет двигатель рабочим объемом менее 50 см3 и максимальную конструктивную скорость не более 40 км/ч (по стандарту ИСО — не более 50 км/ч), то его относят к мопедам (по ранее действовавшим «Правилам дорожного движения», введенным с 1 января 1973 г., и по более поздним, введенным с 1 января 1980 г., трехколесные транспортные средства ч: двигателем рабочим объемом менее 49,8 см3

Наибольшей же распространение трехколесные получили в 30-е годы в Англии, Германии и Франции. Например, в Германии их серийным производством занималось более 20 фирм. Их продукция, правда, не отличалась высокой долговечностью, в основном потому, что конструкторы стремились сделать ее как можно более .простой. Но при этом нередко применялись оригинальные технические решения (резиновые упругие элементы подвески, рама из закрытых профилей и др.), которые заслуживают взимания и сегодня.

Прежде всего отметим, что как легковые, так и грузовые трехколесные автомобили выпуска до 40-х годов выполнялись в основном по четырем компоновочным схемам:

– одно управляемое колесо впереди — два ведущих сзади;
– одно колесо, управляемое и одновременно ведущее впереди, — два сзади;
– два управляемых и одновременно ведущих колеса впереди — одно сзади;
– два управляемых колеса впереди — одно ведущее сзади.

И если первая схема нашла применение уже на самых раяних автомобилях, начиная с повозки Э. Ленуара и экипажа К. Бенца, то вторая — с выпуском в Германии в 1900 г. трицикла «Циклонетта». Эта модель изготовлялась с примитивным открытым кузовом (трех- или четырехдверным) и двигателем мощностью от 2,6 до 7,4 кВт. Двигатель устанавливался над передним колесом и поворачивался вместе с ним при маневрировании. Это позволило применить цепную (од-но- или двухрядную) передачу от коленчатого вала на ведомую звездочку, расположенную на ступице колеса. Такой привод не нуждался в дифференциале и был исключительно простым в обслуживании. Пуск двигателя производился вручную при помощи шнура, который наматывался на специальный пусковой шкив. Трицикл имел рулевое управление мотоциклетного типа и, как правило, неподрессоренное переднее колесо. Задние же крепились на балке, подвешенной к кузову на рессорах.

В целом «Циклонетта» отличалась простотой, удобным доступом к агрегатам и малым расходом топлива. Учитывая это, а также ее невысокую стоимость, покупатели мирились с такими недостатками машины, как плохая устойчивость (из-за .высокого расположения двигателя) и тяжелое управление. Благодаря популярности трицикл серийно выпускался долгие годы. Успех «Циклонетты» вызвал в Германии волну подражаний: подобные транспортные средства стали строить заводы «Феномен», НСУ, «ИХпайс», «Турист».

В то же время в Англии среди трехколесных легковых автомобилей наибольшее распространение получили автомобили с ведущим колесом сзади и двумя управляемыми спереди. Их серийное .производство было налажено в 20—30-е годы фирмами «Морган», «Нью-Хадсон», ИМБ, БСА и др. Выпускаемые модели имели легкую, упрощенную конструкцию, как правило, открытый кузов. Наиболее известны среди них «Тривиллер» (1930 г.) и моргановский «Сайклкар». Первый отличался оригинальным двухцилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения, который устанавливался между ведущими передними колесами. Второй же имел обтекаемый спортивный кузов, заканчивающийся клином в задней части.

Среди французских подражателей «Сайклкару» следует отметить спортивный автомобиль «Дирсан» (1930 г.), у которого крутящий момент от расположенного впереди четырехцилиндрового рядного двигателя передавался на заднее колесо при помощи промежуточного вала, пары конических шестерен и цепной передачи. Тормозами оснащались только передние колеса, имеющие независимую рессорную подвеску. Хотя такая компоновка и приводит к усложнению рулевого привода и трансмиссии, именно она впоследствии была признана наиболее практичной по сравнению с другими, и подавляющее большинство трехколесных легковых автомобилей, выпускавшихся позднее, в том числе и современных, выполнялись по такой схеме.

Но не только пассажирские автомобили делались трехколесными. Например, в период с 20-х по 50-е годы за рубежом были очень популярны легкие грузовые автомобили, которые имели всего три колеса: одно (управляемое) располагалось, как правило, впереди, а два других — сзади. Привод чаще всего на переднее колесо при помощи цепной передачи, реже — карданного вала. Рулевое управление мотоциклетного типа, позднее — автомобильного, т. е. с рулевым колесом и поворотной цапфой. При этом передний приводной узел отличался компактностью, а транспортное средство в целом — простотой и низкой стоимостью.

Выпускались и другие конструктивно более сложные трехколесные грузовые автомобили. Так, немецкая фирма «Голиаф» изготовляла модель с двигателем, расположенным в передней части, и приводом (с дифференциалом) при помощи карданного вала на задние колеса. Некоторые заводы, например английский «Крофт», делали автомобили с грузовой платформой, расположенной перед водителем. В 40—50-х годах довольно большое количество трехколесных грузовых автомобилей было выпущено в Японии.

После второй мировой войны в ГДР перестали выпускать трехолесные грузовые автомобили, так как не было необходимости использования их в народном хозяйстве. В ФРГ на заводах Гофман в 50-х годах продолжали строить трехколесные грузовички грузоподъемностью около 1 т с установленным впереди двигателем с системой охлаждения и вентилятором, приводом с помощью карданного вала на задние колеса. Заводы Темпо-Верке выпускали послевоенную продукцию сначала также по старым образцам, которые впоследствии были модернизированы, и в конечном счете получился четырехколесный грузовичок.

В послевоенные годы спрос на трехколесные грузовые автомобили в Европе уменьшился, но вплоть до 60-х годов оставался высоким в Японии. Их компоновочная схема постепенно стабилизировалась: двигатель помещался в передней части или в середине автомобиля, привод — при помощи цепной передачи на задние колеса, кузов располагался сзади, а впереди — сиденье водителя, иногда в закрытой кабине. Примером такого транспортного средства может служить популярный отечественный грузовой мотороллер «Муравей».

Заметные изменения произошли в 40—50-е годы с легковыми трехколесными автомобилями: их изготовители стали ориентироваться в основном на готовые, промышленно освоенные узлы и технологические решения. Характерным примером такого подхода является мини автомобиль «Messerschmitt KR200», выпускавшийся на бывшем авиационном заводе. Правда, его конструкция не была лишена и оригинальных .решений, в частности, он один из первых имел алюминиевый кузов, благодари чему снаряженная масса автомобиля равнялась всего 280 кг. Двигатель «Мессершмитта» двухтактный, мощностью 7,4 кВт — позволял развивать скорость до 100 км/ч. Кузов двухместный закрытый, сиденья расположены друг за другом. Вход в мини автомобиль осуществлялся через открывающуюся вместе с крышей из плексигласа боковую панель. Их было выпушено свыше 10 тыс. экземпляров.

Фирма «Брютш» создает различные модели одно-, двух- и трехместных мини-автомобилей с пластмассовыми кузовами, которые состояли из двух ваннообразных соединенных половин, опоясанных по стыку противоударным стержнем. Рама трубчатая стальная. Для подвески применен резиновый упругий элемент, не требующий ухода в эксплуатации и обеспечивающий достаточную для мини автомобиля плавность хода.

Особое место среди мини-автомобилей рассматриваемого типа занимают инвалидные мотоколяски, которые в ряде стран, в том числе и b СССР, выпускались трехколесными. Пример — отечественная модель С-1Л. Она имела металлический кузов со складным тентом, двигатель рабочим объемом 123 см3 и мощностью 4,4 кВт. Снаряженная масса мотоколяски составляла 275 кг, а максимальная скорость — 40 км/ч. С-1Л выпускалась с 1954-по 1958 г. и впоследствии была заменена четырехколесной моделью.

Дальнейшее развитие трехколесные мини автомобили получили в 50—70-е годы благодаря усилиям английских фирм «Бойд» и «Рилайнт», которые наладили серийный выпуск двух- и четырехместных автомобилей с пластмассовыми кузовами и двухтактными .мотоциклетными двигателями. В их конструкциях привод осуществлялся на задние колеса, а двигатель и управляемое колесо находились в передней части. По такой компоновочной схеме, например, был выполнен наиболее интересный в техническом отношении трехколесный автомобиль, созданный в те годы, BondBug. Рассчитанный на молодежь, он имел относительно мощный двигатель рабочим объемом 700 см3 и кузов в спортивном стиле, скорость до 120 км/ч. Кузов делался без дверей с откидной верхней частью (фонарем). Автомобиль выпускался недолго — с 1970 по 1975 г., так как при его эксплуатации выявилась совершенно недостаточная для спортивной модели поперечная устойчивость.

В настоящее время трехколесные легковые мини автомобили производятся в основном в Италии, Франции и Японии. Их отличительные особенности заключаются в широком использовании агрегатов серийных мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Кроме того, для улучшения устойчивости, проходимости и, вероятно, из соображений увеличения прочности элементов шасси на данных мини автомобилях в последнее время стало использоваться сдвоенное заднее колесо вместо одинарного. Примером типичной современной конструкции яз-ляется французский трехколесный автомобиль Arola. Он имеет два управляемых передних колеса и одно ведущее сзади. Кузов интегрального типа выполнен из армированной пластмассы, а для крепления элементов шасси и подвески имеется рама из металлических профилей.

У нас в стране серийно трехколесные автомобили не выпускаются, но самоделки встречаются. Так, на выставке «Изобретательство и рационализация» в 1988 г. был представлен двухместный трехколесный мини-автомобиль «Векша» Э. Г. Рудыка из г. Киева. Габаритные размеры 2510x1420x1325 мм, снаряженная масса 268 кг, максимальная скорость 65 км/ч, двигатель от мотороллера двухтактный Т200М мощностью 14 л. с. Ведущее колесо у «Векши» одно — заднее левое. Переднее колесо смещено к оси мини-автомобиля на одну четверть колем, а правое заднее колесо сдвинуто вперед на одну четверть колесной базы. Испытания показали удовлетворительную устойчивость мини автомобиля как с пассажиром, так и без него. Вся конструкция получилась громоздкой, ее можно было сделать компактнее и по длине и по ширине.

История развития трехколесных мини-автомобилей убеждает в том, что легкие, тихоходные автомобили с маломощными двигателями всегда находили, находят и, видимо, будут находить спрос в трехколесном варианте. Очевидно, целесообразны разработка и серийный выпуск трехколесных автотранспортных средств особо малой грузоподъемности, выполненных на базе мотоциклов, мотороллеров или мопедов.